Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

959u Kleinere neue Bahnbanteu von Bedeutung. an in Kapspur (1,067 in) gebaut worden, die man neuerdings auch auf der Regierungsbahn nach Windhuk nach erfolgtem Umbau eingeführt hat. Um die Bahn von Lüderitzbucht nach Keetmanshoop, die von höchster strategischer Wichtigkeit zur Niederwerfung des Aufstands 1904/06 schien, entbrannten jene sensationellen, hitzigen Kämpfe im Deutschen Reichstag am 26. Mai 1606, die in der Folge zu jener bekannten Schwenkung der inneren Regie rungspolitik, zur Reichstagsauflösung vom 13. Dezember 1906 und zur Wahl des ersten durchaus „kolonialfreundlichen" Reichstags Veranlassung gaben. Tie zehnmonatige Ver zögerung des Bahnbaus, die der Verärgerungsbeschluß des Reichstags vom 26. Mai 1906 verursachte, hat dem deutschen Volk ungezählte Millionen gekostet und bewirkt, daß unser südwestafrikanischer Krieg einer der relativ teuersten Kriege der ganzen Weltgeschichte ge worden ist. — Von höchstem Wert für die wirtschaftliche Zukunft der Kolonie wäre ein Anschluß der Bahnen in Teutsch-Südwestafrika an das britische Bahnnetz in der Kapkolonie und in Rhodesia. Tie Aussichten hierfür sind aber, obwohl keinerlei technische Schwierig keiten im Wege stehen, wenig günstig, denn die Engländer werden unter keinen Umständen die Erlaubnis geben, daß die deutschen Bahnen auf britisches Territorium verlängert werden, weil sonst Lüderitzbucht oder Swakopmund sich zu gefährlichen Konkurrenten für Kapstadt würden entwickeln können. Die einzige Bahn, die, wenn auch xrst in späterer Zeit, auf einen Anschluß an die Kap—Kairobahn hoffen darf, bleibt die Otavibahn, da sie durch den Caprivizipfel bis in die nächste Nähe der Viktoriafälle über deutsches Gebiet geleitet werden kann und somit des englischen Placet nicht bedarf. Aber gerade sie ist leider nicht in Kapspur gebaut, und Vorbedingung für den Anschluß an das Bahnnetz des Jnnenlandes wäre daher zunächst der kostspielige Umbau in Kapspur. In Togo sind nur drei kurze Bahnen vorhanden, die 45 ton lange, an der Küste entlanglaufende Bahn Lome—Anecho, ferner die Bahn Lome — Agome Palime und als jüngste, längste und wichtigste Strecke die 239 km lauge Linie Lome—Atakpame, die dereinst tiefer ins Hinterland gebaut werden muß, um die bei Banjeli und Bassari ge fundenen Erzlager verwertbar zu machen. Tie Bahnen Togos rentieren sich vortrefflich, wie überhaupt die Ergebnisse sämtlicher afrikanischen Bahnen alle Erwartungen übertroffen haben. Kamerun war bis in die allerletzten Jahre hinein noch ganz ohne Bahnen. Im Mai 1911 wurde endlich die erste, 160 kni lange Bahn dem Betrieb übergeben, die vom Haupthafen und Regierungssitz Tuala zum Manengubagebirge läuft. Auch diese „Nord- tz ahn" wird aber erst voll leistungsfähig werden und vorzügliche Erträgnisse abwerfen, wenn sie den Urwaldgürtel überwunden und ins „Grasland" Bamum oder noch weiter in die gesegnete volkreiche Landschaft Adamana oder gar bis nach Garua am Benuö und vielleicht bis zum Tschadsee verlängert sein wird. Die Gegend um den Tschadsee, die vor allem für die Baumwollkultur von höchster Bedeutung werden kann, entbehrt bisher jeder Bahnverbindung mit dem Meer. Wird dereinst eine deutsche Bahn von Tuala zum Tschadsee gebaut, so würde mit dieser Linie, der weitaus kürzesten Verbindung zum Meere, die für den Tschadsee gefunden werden kann, keine andere Strecke jemals konkurrieren können, somit der deutschen Bahn ein reicher Durchgangsverkehr gesichert fein. Ter bisherige Güter verkehr des nördlichen Kamerun kommt, da eine Bahn zur Küste nicht vorhanden ist und der Trägerverkehr auf so große Entfernungen unrentabel sein würde, den Engländern zugute, die durch Britisch Nigeria auf dem vortrefflichen Wasserweg des Niger und seines großen Nebenflusses, des Benuö, ins Hinterland von Kamerun gelangen. — Eine zweite Bahn in Kamerun, die zurzeit geschaffen und in nächster Zukunft dem Verkehr übergeben werden wird, ist die sog. Mittellandbahn, die ebenfalls in Tuala beginnt und ziemlich genau ostwärts in der Richtung auf Widimenge verlaufen soll; sie wird sich, als bisher einzige deutsche Kolonialbahn, durch Kunstbauten von bemerkenswerter Größe auszeichnen, unter denen die gewaltige Brücke über den Sanaga am wichtigsten ist. Ter Bau der sogenannten Südbahn, die in Kribi beginnen soll und die von den Ansiedlern im südlichen Kamerun lebhaft befürwortet wird, ist bisher noch nicht gesichert, da die Regierung erklärt, noch einen weiteren Hafen außer Tuala nicht ansbauen zu wollen. Es ist jedoch wahrscheinlich, daß

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