Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

959 w Die Elektrisierung von Eisenbahnen. Die Geschichte des elektrischen Bahnbetriebs hat sich bisher zumeist in Deutschland abgespielt, und dennoch ist die Elektrisierung der großen Fern- und Vollbahnen in Deutsch land gegenüber manchen anderen Staaten entschieden stark im Rückstand. Tie erste elektrische Bahn der Welt war 1879 auf der Berliner Gewerbeausstellung zu sehen; sie war nur 300 in lang, die Lokomotive leistete nur 4—5 PS, die Spannung betrug 150 Volt. Diese Versnchsbahn war des großen Werner Siemens Werk, ebenso die erste in praktische Benutzung genommene elektrische Bahn, die vom Bahnhof Gr.- Lichterfelde der Berlin—Anhaltischen Bahn zur nahen Hauptkadettenanstalt lief und am 16. Mai 1881 dem Betriebe übergeben wurde. Die Stromzuführung erfolgte bei diesen ältesten beiden Bahnen durch Schienen; in der Folgezeit ging man jedoch bei den Straßenbahnen meist zu dem zuverlässigeren Oberleitungsbetrieb über. Nachdem dann in den Jahren 1900 und 1901 ans der Berlin—Potsdamer Vororts strecke der „Wannseebahn" durch eine Versuchsstrecke gezeigt worden war, daß auch schwere Eisenbahnzüge durch Elektrizität bequem betrieben werden können, brachten die beiden folgenden Jahre die sensationellen Versuchsfahrten der „Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen" auf der 17 lcm langen Militärbahnstrecke Marienfelde—Zossen. Hier wurden mit Hilfe von Drehstrom, der 10 000 Voll Spannung aufwies, die weitaus größten Geschwindigkeiten erzielt, mit denen jemals auf Erden Menschen und Gegenstände befördert worden sind: am 25. Oktober 1903 wurde eine Fahrgeschwindigkeit von nicht weniger als 208 lein in der Stunde erreicht. — Als diese in der ganzen Kulturwelt das größte Aufsehen erregenden Ergebnisse bekannt wurden, da tauchten verlockende und gut begründet scheinende Zukunftsbilder in den Zeitungen auf, wonach man in nicht ferner Zeit von Berlin nach Hamburg in 70 Minuten, nach Köln in 3, nach Paris in 5 Stunden werde reisen können. Seither sind rund 10 Jahre ins Land gegangen, und doch fahren unsere Eisenbahnen noch immer wie einst mit Dampfbetrieb, und die elektrischen Züge stehen uns noch immer als Zukunftsideal vor Augen, von einigen ivenigen Strecken abgesehen. Diese Tatsache kann um so mehr verwundern, da in einigen anderen europäischen Ländern der elektrische Betrieb auf Vollbahnen bereits einen ziemlich erheblichen Umfang angenommen hat und da andere Länder, vor allem Schweden, sich energisch rüsten, um eine allmähliche Elektrisierung des gesamten Staatsbahnnetzes vorzubereiten. Es ist aber in Fachkreisen seit langem bekannt, daß das wichtigste Bedenken gegen den elektrischen Bahnbetrieb im großen in strategischen Erwägungen begründet ist. Weil die Zer störung einer Kraftzentrale im Kriege sogleich den Bahnbetrieb eines ganzen Landesgebietes lahmlegen würde, zögert man mit der allgemeinen Elektrisierung. Zweifellos ist dies Argument überaus gewichtig und wird in einem militärisch so exponierten Lande, wie es Deutschland ist, wohl auch noch auf lange hinaus seine verkehrshemmende Bedeutung behalten. Dennoch hat die jüngste Zeit Fortschritte im elektrischen Betrieb preußischer Bahnen kleineren Umfangs gebracht, die von grundlegender Bedeutung zu sein scheinen. Nach mannigfachen kleineren Versuchen mit elektrischem Bahnbetrieb, insbesondere auf der Berliner Wannseebahn und der Strecke Hamburg—Ohlsdorf, beantragte im Jahre 1909 die preußische Regierung beim Landtag die Bereitstellung von Mitteln für die Elektrisierung einer ersten Vollbahnstrecke Bitterfeld—Dessau. Die ausgewählte Probestrecke, für die das fauch in anderen Ländern immer häufiger benutzte) System des einphasigen Wechselstroms mit 15 Perioden gewählt wurde, war 25 Icm lang und wies 5 Zwischen stationen auf. Die Versuchsepoche bewies, daß für friedliche Zeiten der elektrische Betrieb dem Dampfbetrieb in jeder Hinsicht ganz bedeutend überlegen ist; auf die Vorzüge sei hier im einzelnen nicht eingegangen und nur erwähnt, daß die elektrische Bahn nicht nur schneller, sondern auch wirtschaftlicher in mehrfacher Hinsicht ist, überdies natürlich auch sehr viel hygienischer, da die oft zur Kalamität für ganze Landstriche und Städte wer dende Rauchplage ganz in Fortfall kommt. Die Betriebseröffnung der Bahn erfolgte am 18. Januar 1911, der Probebetrieb bewies, daß kleine Zugverspätungen schon auf sehr kurze Strecken durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit wieder eingeholt werden können,

Access restriction

Copyright

fullscreen: Der Weltverkehr und seine Mittel

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation