Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

959 bb Die neuen Seekanäle. Es ist charakteristisch für unser Zeitalter weltwirtschaftlicher Betätigung, in der schließ lich die gesamte bewohnte Erde ein einziges großes Wirtschaftsgebiet werden wird, daß trotz des immer feiner sich verästelnden Eisenbahnnetzes in allen Ländern alle großen Städte und Mittelpunkte des Welthandels von einem alljährlich unverkennbarer hervortretenden Drang znm Meere erfaßt worden sind, der sich allenthalben in dem Bestreben kundgibt, an die znm Meere führenden, schiffbaren Flüsse und, wenn irgend möglich, an die von Seeschiffen zu befahrenden Wassergebiete gute Anschlüsse zu gewinnen. Immer klarer bricht sich die Er kenntnis Bahn, daß es eine verkehrsgeographische Notwendigkeit und keineswegs ein Zufall ist, wenn die stolzesten Zentren des Handelsverkehrs im 1.9. und 20. Jahrhundert durch weg an solchen Stellen liegen, wo gleichzeitig ein sicheres und bequemes Anlaufen der größten Seeschiffe möglich ist und ein größerer Fluß einen leicht zugänglichen Weg in ein gcwerbe- und handelsfrohes Hinterland eröffnet. London, Rotterdam, Antwerpen, Ham burg, Marseille, New Uork, Buenos Aires und andre ähnlich gelegene Orte, in zweiter Linie auch Bremen, Stettin, Danzig, Petersburg, Stockholm, Odessa, Astrachan, Alexandria, New Orleans, usw. sind gewissermaßen die von der Natur prädestinierten Stellen für einen größtmöglichen Aufschwung des Handels- und Verkehrs leb ens. Diese Erkenntnis bricht sich immer mehr Bahn, und demgemäß drängen selbst tief im Binnenland gelegene Städte ungestüm nach guten Wasserverbindungen mit den hauptsächlichsten Seehäfen, während die küstennahen, aber nicht ohne weiteres für Seeschiffe zugänglichen größeren Plätze darauf bedacht sind, durch künstlich angelegte, tiefe Wasserstraßen die Seeschiffe zu sich heranzu locken, wobei oft genug die städtischen Wünsche sich mit den verkehrspolitischen Absichten der jeweiligen Regierungen begegnen. So sind denn in den letzten Jahrzehnten verschiedene sehr bedeutsame Seekanäle entstanden, welche der Seeschiffahrt künstliche Zugänge zu sonst nicht ohne weiteres erreich baren wichtigen Handelsplätzen eröffnen. Drei dieser Seekanäle, die einer bestimmten Stadt zugute kommen, wurden schon oben erwähnt: der Manchester Seekanal (S. 501), der Amsterdamer Seekanal (2. 492) und der Petersburg—Kronstädter Seekaual (<3. 513). : In ähnlicher Weise wurde 1905 der Brügger Seekanal und 1901 der Königsberger Seekanal dem Verkehr übergeben. Die künstlich geschaffenen Kanäle bedürfen dabei verhältnismäßig sehr häufig der Ver tiefung und Erweiterung. Tie beängstigend rasch wachsenden Dimensionen der Schiffe haben oft genug schon wenige Jahre nach der Eröffnung eines neuen, großartigen Kanal- nnternehmens die gewählten Dimensionen veraltet scheinen lassen. So horten wir auf S. 500, daß der 1869 eröffnete Suezkanal schon 1884 erweitert werden mußte. Eine neue Erweiterung auf 9 m Tiefe und 20 m Sohlenweite ist 1911 in Angriff genommen worden. Ähnlich ist es dem deutschen Kaiser-Wilhelm-Kanal ergangen, der 1895 eröffnet wurde (S. ,503ff.). Tie Benutzung dieses Kanals ging in kürzester Zeit ganz bedeutend über den Voranschlag hinaus, der mit einer Befahrung durch jährlich 18000 Schiffe mit 51/2 Millionen Netto-Registertonnen Raumgehalt rechnete. Die tatsächlichen Verhältnisse ge stalteten sich in der Weise, daß schon im ersten vollen Betriebsjahr, 1896, die veranschlagte Zahl der durchfahrenden Schiffe überschritte:! wurde: es benutzten damals nämlich 19 660 Fahrzeuge den Kanal, zwölf Jahre nach der Eröffnung, 1907, aber nicht weniger als rund 35000 Schiffe mit 6423 000 Netto-Registertonnen und im 16.Jahr (1910) 45569 Schiffe mit 7 679339 Registertonnen. Nachdem der Kaiser-Wilhelm-Kaual etwa ein Jahrzehnt lang den Ansprüchen der dcutschen Kriegsmarine genügt und auch trotz des immer steigenden Verkehrs der Handels schiffahrt große Dienste geleistet hatte, mußte der Erkenntnis Raum gegeben werden, daß seine Einrichtungen im Vergleich zu den stetig wachsenden Anforderungen der Kriegsmarine und der Handelsschiffahrt an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt seien und bald unzulänglich sein würden.

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