Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

Der Panamakanal. 959 ff bei keinem andern Kulturwerk der Erde. Die Gesamtkosten belaufen sich schon jetzt auf etwa 2 Milliarden Mark, rund das Dreifache der ursprünglich veranschlagten Summe, und werden noch sehr hoch anschwellen. Bevor man an die eigentlichen technischen Arbeiten gehen konnte, mußte man zunächst einmal gegen die fürchterlichen Gesundheitszustände auf dem Isthmus von Panama ankämpfen (die Gegend ist wohl die ungesündeste der ganzen Erde), was den Amerikanern, den unerreichten Meistern in der Bekämpfung der Tropen krankheiten, denn auch in trefflichster Weise gelungen ist. Wie die Tinge heute liegen, hoffen die Erbauer des Kanals vielleicht schon im Septem ber 1913, spätestens aber zu Neujahr 1915, die Wasserstraße zwischen den beiden größten Ozeanen der Erde, wenigstens provisorisch, dem Verkehr übergeben zu können, wenn man auch im günstigsten Falle dann noch lange Jahre zu arbeiten haben dürfte, bevor man wirklich über einen idealen, allen Ansprüchen genügenden Kanal verfügen wird. Daß die Amerikaner alle Kräfte und jede beliebige Geldsumme daran setzen werden, in der Tat bis zum 1. Januar 1915 das gewaltige Kunstwerk fertigzustellen, ist keinen Augenblick zu be zweifeln. Ob die stolze Absicht sich freilich verwirklichen lassen wird oder ob widrige Verhältnisse einen Strich durch 'die Rechnung machen werden, läßt sich heute noch nicht sicher übersehen. Bei objektiver Beurteilung muß man erklären, daß die amerikanischen Berichte, die so zuversichtlich mit einer Kanaleröffnung bis spätestens Neujahr 1915 be stimmt rechnen, reichlich optimistisch sind, denn die Möglichkeit, um nicht zu sagen die Wahr scheinlichkeit, einschneidender Störungen im Fortgang der Arbeiten ist leider recht, recht groß. Tie anscheinend ernsteste Gefahr, die der glücklichen Vollendung des Kanals droht, sind die gewaltigen Abrutschnngen, die an den Böschungen, besonders im großen Cnlebra- durchstich auftreten. Dieser ist ohnehin ein sehr schwieriges Beginnen, da der Kanal hier durch hartes Felsgestein in sehr große Tiefen hinein und in einer Breite von 100 m ge brochen werden muß. Nun finden sich aber in den Fels eingelagert Tonmassen in un erwünschter Häufigkeit, die von jedem stärkeren Regenguß zum Gleiten gebracht werden können und die dann große Teile des umliegenden Felsgesteins in den Absturz ins fertige Kanalbett mitreißen. Schon der Lessepssche Kanal hatte unter diesen Abrutschungen aufs schwerste zu leiden, 1887 stürzten einmal 78000 obm in einer einzigen Nacht ab. Bereits 1885 wurde von dem deutschen Ingenieur Peschek dem Kanal prophezeit, er werde über haupt nie zustande kommen, tvenn die Tone häufiger in dein Fels anzutreffen seien. Tat sächlich finden sie sich nun erschreckend oft. Die Amerikaner kämpfen mit großen Kosten durch stete Verringerung der Böschungswinkel gegen das Unheil an, aber mit nur teil weisem Erfolg; erst am 9. Februar 1911 erfolgte die größte, überhaupt je dagewesene Abrutschung: nicht weniger als 300000 obnr Gestein stürzten ins Kanalbett, wobei allein drei Eisenbahnzüge verschüttet und 150 Menschen getötet wurden! Ein Jahr später, am 10. Februar 1912, stürzten wieder ellva 250000 cbm ab, und am 6. September 1912 wurde gemeldet, daß gar 1200000 cbm abgerutscht seien! Solche Vorkommnisse sind um so verhängnisvoller, als der Druck des abgestürzten Gesteins den Boden des Kanalbetts seitlich um viele Meter aufzuwölben pflegt. Kommt nun einmal etwas Ähnliches vor, nach dem die Schiffahrt im Kanal eröffnet ist, so kann durch die unvermutete und schwer kontrol lierbare Verringerung der Wassertiefe die Benutzung der Verkehrsstraße für große Fahrzeuge auf Monate hinaus unterbrochen werden! Tie Abrutschnngen bilden aber nicht das einzige Damoklesschwert, das dauernd über der Vollendung und Befahrbarkeit des Kanals hängt. Einen weiteren Gegenstand schwerster Sorge bildet die Frage, wie man der Schlensenfahrstraße ständig die erforderlichen Wasser mengen zuführen soll. Die Niederschläge im Jsthmusgebiet sind in vielen Zeiten des Jahres auffällig gering; die Flüsse, die den Kanal speisen sollen, führen oft lange Zeit minimale Wassermengen, um dann gelegentlich durch einen schweren Regenguß wieder zu reißender, zerstörender Stärke anzuschwellen. Es scheint heute ziemlich sicher zu sein, daß man die Wasserznführung der Flüsse überschätzt hat, daß der gewaltige Stausee niemals genügend gefüllt werden wird — die möglichen Folgen für den Kanalbetrieb sind dann aber, wie sich jeder von selbst sagen kann, verhängnisvoll genug! XI 120o

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