Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

Die Fortschritte der Binnenschiffahrtsstraßen. 959§ss Und noch ein Trittes kommt hinzn. Um die Wassermassen des Gebietes zu sammeln! und für den Kanal nntzbriitgend zu verwerten, haben die Amerikaner den riesigen Stausee von Gatun mit Hilfe eines großen Dammes geschaffen. Nun aber ist inan nicht nur in schwerer Sorge, wo man die nötigen Wassermassen hernehmen soll, um den See nur erst einmalig zu füllen, sondern es ergibt sich, wenn dies gelingen sollte, wieder eine neue Ge fahr: es steht nämlich nicht mit absoluter Sicherheit fest, daß die Unterlage, ans der der Tamm sich erhebt, vollkominen wasserdicht ist. Die bauleitenden Ingenieure behaupten zwar die unbedingte Zuverlässigkeit ihres Bauwerkes; andere sehr urteilsfähige Fachleute bezweifeln sie jedoch und scheinen um so mehr dazu berechtigt zu sein, als der Gatundamm an zwei Stellen über alte Flußbetten geführt worden ist, die bis in sehr große Tiefen hinein mit Geröll, Schlamm und andern Flußablagernngen angefüllt sind. Es ist ja möglich, daß dennoch die Zuversicht der leitenden Ingenieure begründet ist. Wie aber, wenn die Zweifler recht behalten? Wenn auch nur an einer einzigen Stelle die Unterlage des Dammes Wasser durchsickern läßt? Gewißheit hierüber wird man leider erst erlangen können, wenn der Stausee gefüllt, die Berichtigung eines Irrtums also nicht mehr möglich ist. Liegt aber ein solcher, wenn auch noch so kleiner Irrtum vor, so wäre ein Dammbruch unver meidlich, der mit einer völligen Zerstörung des Kanals fast identisch wäre. Dazu kommen noch die Gefahren, die dem Kanal von Erdbeben drohen. Zwar wird glücklicherweise gerade der Isthmus von Panama von ihnen verhältnismäßig seltener als die meisten andern Teile des bebenreichen Mittelamerika betroffen, und das letzte schwere zerstörende Panamabeben, das im Jahre 1621 stattfand und die Stadt Panama in Trümmer legte, liegt schon fast 300 Jahre zurück. Aber bei dem bedenklichen labilen Zustande der Böschungen im Culebradurchschnitt und des Gatundammes genügt schon ein leichtes Beben, wie es hier und da auch in Panama vorkommt und u. a. noch während des Lessepsschen Kanalbaues im Jahre 1882 stattfand, um unberechenbare, fürchterliche Wirkungen hervorzu rufen, vielleicht gar in wenigen Sekunden das stolze Kulturwunder zu vernichten. — Mitte März 1912 wurde ja gar gemeldet, es hätten sich im Culebraeinschnitt Spuren beginnender vulkanischer Tätigkeit gezeigt. Diese Sensationsnachricht hat sich glücklicherweise nicht be stätigt oder doch eine sehr harmlose Aufklärung gefunden; aber der Ausbruch des für erloschen gehaltenen Vulkans Chirlqui aiu 5. April 1912, der nur etwa 200 km vom Kanal entfernt ist, war dennoch eine Tatsache, die zu kaum minder großen Befürchtungen Anlaß geben mußte. Aus dem Gesagten geht jedenfalls hervor, daß das stolze Kulturwerk, das sich seiner wenigstens Provisorischen Vollendung mit Riesenschritten nähert, noch von zahlreichen und großen Gefahren umlauert ist, und niemand vermag zu sagen, ob die Zukunft des Kanals tatsächlich dem hoffnungsvollen Bilde entsprechen wird, das man sich beim Gedanken an den werdenden Panamakanal so leicht auszumalen geneigt ist! Von sonstigen großen Seekanälen sei nur in aller Kürze auf die an der nordameri kanischen Ostküste geplanten Neubauten hingewiesen. Der alte, 1824—1829 gebaute Kanal zwischen der Delaware- und der Chesapeakebai, der mit seiner geringen Tiefe von 3 m und 19,8m Breite neuzeitlichen Anforderungen nicht mehr entsprach, soll mit einer Tiefe von 10,6 m und einer Breite von 45 m neu geschaffen werden. Außerdem soll die Halbinsel Cape Cod durchstochen werden; die 105 lern lange Halbinsel stellt für die Schiffahrt ein bedeutendes Hindernis und, wegen der häufigen, schweren Nebel an der Nordspitze, eine große Gefahr dar, der nun mit der Schaffung eines 13 km langen, 75—90 m breiten und 7,6 m tiefen Kanals begegnet werden soll. Die Fortschritte der Binnenschiffahrtsstratzen. Die seit 1900 ausgeführten Anlagen zum Ausbau der Binnenschiffahrtsnetze sind in allen Ländern verhältnismäßig recht unbedeutend gewesen, obwohl viel von allerhand Be strebungen zur Verbesserung der vorhandenen Flußwege und Kanäle die Rede war.

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