Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

959 ii vSte Fortschritte der Biiincnschiffahrtsstraßeii. Hauptstadt anzulaufen vermögen, über den Binnenverkehr Hamburgs und fast aller übrigen deutschen Häfen hinaus. Es ist demnach klar, daß es wirtschaftlich von unabsehbarer Bedeu tung sein würde, wenn es möglich wäre, die kleineren Seeschiffe der Ostsee, die heute bis Stettin zu fahren vermögen, bis nach Berlin gelangen zu lassen. Diesem Zweck soll ein neuer Oder—Havel—Spreekanal entsprechen, der bei Hohensaathen von der Oder abzweigt und von dort in einer Gesamtlänge von 106,7 lein, ungefähr im Zuge des alten Finowkanals, nach Berlin verlaufen soll. Er erhält eine Breite von 33, eine Tiefe von durchgängig 2,4, in der Mitte von 3 in, so daß er von zwei je 600 t fassenden Schiffen nebeneinander befahren werden kann. Der Kanal wird in naher Zukunft (1913) dem Verkehr übergeben werden und sicher speziell für Berlins und Stettins Wirtschaftsleben rasch große Bedeutung erlangen. Wenn somit die Zeit gekommen ist, daß kleinere Seeschiffe bis nach Berlin gelangen können, daß in gewissem Sinne Berlin Seestadt wird, so ist es nicht zu verwundern, daß auch andre binnenländische Großstädte mit reicher Industrie ähnliche Wünsche hegen. Daß z. B. Paris und Roin seit langer Zeit den Ehrgeiz hegen, Seestädte zu werden, wurde schon oben auf S. 490 erörtert. Doch auch in Deutschland regt es sich selbst in den meer- fernsten großen Städten immer lebhafter, gute Schiffahrtsstraßen großen Stils bis zum Meer zu erhalten, so insbesondere in den drei wichtigsten rechtsrheinischen Staaten Süd deutschlands. Die badische Hauptstadt Karlsruhe verfügt durch die umfassenden Rhein- Regulierungsarbeiten seit dem März 1909 über eine ununterbrochene Wasserstraße zur Nordsee und hat sich in den Jahren 1898 bis 1901 einen großen, neuen Rheinhafen ge schaffen, der im Mai 1901 dem Verkehr übergeben wurde. Ungleich schlechter sind, infolge ihrer geographischen Lage, natürlich diebeidenanderensüddeutschenHauptstädteMünchenund Stuttgart und die andren bayrischen und württenibergischen großen Städte daran. Hier konnte bisher erst sehr wenig erreicht werden, da die beiden Hauptflüsse Bayerns und Württem bergs, die nach Norden, zum Weltmeer, weisen, der Main und der Neckar, auf preußischein bzw. badischem Gebiet in den Rhein münden, so daß beide Staaten ohne die Genehmigung ihrer Nachbarn nicht viel zur Verbesserung ihrer Wasserstraßen tun konnten. Ter dritte große Fluß aber, au dem Bayern und Württemberg Anteil haben, die Donau, ist in seinem Oberlauf für die Schiffahrt wegen seiner reißenden Strömung nicht sehr geeignet und führt außerdem nicht zum Weltmeer hin, sondern von ihm fort. Es ist zunächst noch durchaus unbestimmt, welche Kanalpläue in Süddeutschlaud zur Ausführung gelangen werden. Man spricht von einem Main—Donaukanal im Zuge des alten Ludwigskanals, von Abkürzungen der gewaltigen, die Entfernungen unnötig er höhenden Mainschleifen, von einem großartigen, von Nürnberg aus nach Steppberg an der Donau verlaufenden Seitenkanal, der über die Donau hinweg nach Augsburg und München verlängert werden soll, andrerseits von einer K a n a lisi eru ng d es N e ck a r und einem von Eßlingen nach Gundelsingen an der Donau abzweigenden Neckar—Donau-Seiten kanal, ferner von einer Kanalisierung des Rheins, der zurzeit bis Basel sicher schiffbar gemacht wird, über Basel hinaus bis zum Bodensee, von einem Donau—Bodensee kanal zwischen Ulm und Friedrichshafen und schließlich sogar von einem Kanal zwischen Werra und Main, der bei Bamberg münden soll und Bayern zum Hinterland Bremens machen würde. Doch stehen alle diese Pläne zurzeit noch auf dem Papier, und es ist noch nicht abzusehen, ob und wann der eine oder der andre von ihnen verwirklicht werden wird, trotz außerordentlich reger Propaganda und obwohl der „Kanalprinz", der bayrische Thron folger Prinz Ludwig, keine Gelegenheit vorübergehen läßt, um mit aller Energie immer wieder und wieder die unbedingte Notwendigkeit eines großen süddeutschen Wasserstraßen netzes zu betonen. Nur die Rheinkanalisierung zum Bodensee dürfte gesichert sein. Auch in Preußen sind weit über den Rahmen des Kanalgesetzes von 1905 hinaus noch von der Zukunft große Aufgaben zu erfüllen, die hier nur in aller Kürze erwähnt werden sollen, weil es noch ganz zweifelhaft, ob, wann und wie sie verwirklicht werden. Die vornehmste Aufgabe bleibt nach wie vor die Vollendung des Mittellandkanals, in Gestalt des Hannover—Elbekanals. Von hoher Wichtigkeit ist ferner die vielumstrittene Moselkanalisierung nebst der damit zusammenhängenden Saarkanalisierung, die

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