Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

M Deutsche Kanalprojekte. 959LL vor allem dem wirtschaftlich so wichtigen Saargcbiet und Lothringen einen schiffbaren Anschluß au die Rheinstraße gewähren und es von dem heut allein vorhandenen Anschluß an die französischen Wasserwege (eine Nachwirkung der Zeit vor 1870/71) erlösen sollen. — Im Osten der Monarchie ist, außer gewissen Verbesserungen der Oder, die ja z. T. durch das Gesetz von 1905 endgültig beschlossen sind, als die vielleicht wichtigste Aufgabe die Schaffung der masurischen Wasserstraße zu bezeichnen, die dem großen Mauersee und somit dem ganzen Lande Masuren eine schiffbare Verbindung zur Alle und demnach zum Frischen Haff gewähren sollen. 1908 ging dem Landtag ein Gesetzentwurf zu, der die Bewilligung von 16 1 /, Millionen Mark zur Herstellung dieses Kanals forderte. In den letzten Jahren ist die Erörterung der einzelnen deutschen Kanalunterneh- mnngen und Kaualprojekte entschieden in den Hintergrund getreten hinter einer Frage von allgemeiner und prinzipieller Bedeutung: dem Problem der Schiffahrtsabgaben. Ter § 54 der Reichsverfassung hat die Schiffahrt auf den deutschen Flüssen für frei erklärt und verbietet es, sie mit Abgaben fiir die Benutzung der Wasserstraßen zu belasten. Die Reichs verfassung stammte jedoch noch ans der Zeit, wo man glaubte, daß ein Neubau von Kanä len infolge des wachsenden Eisenbahnnetzes gar nicht mehr oder nur noch in bescheidenem Umfange erfolgen werde. Nun wurde aber das preußische Gesetz vom 1. April 1905 vom Abgeordnetenhaus nur gegen das Zugeständnis angenommen, daß die großen Kosten der neuen Wasserstraßen mindestens teilweise von den Benutzern getragen werden müßten und daß demgemäß Abgaben von den Schiffen erhoben werden sollten. Die preußische Re gierung wollte davon zunächst nichts wissen, änderte dann aber ziemlich plötzlich ihre Mei nung und wurde zur eifrigsten Verfechterin der Abgabenpolitik. Daraus ergaben sich natür lich scharfe Konflikte, da ja die preußischen Wasserstraßen auch von nichtprenßischen Schiffen befahren werden und da die Reichsverfassung im Widerspruch mit den Bestimmungen des Gesetzes vom 1. April 1905 stand. Eine reichsgesetzliche Regelung der damit zusammen hängenden Fragen blieb schließlich der einzige Ausweg ans so verwickelten Verhältnissen. Nach niannigfachen, unendlich langwierigen Debatten ergab sich dann als Resultat der zwischen den Staaten geführten Verhandlungen ein Gesetzentwurf über den Ausbau von Wasserstraßen und die Erhebung von Schiffahrtsabgabeu, der Ende des Jahres 1910 dem deutschen Reichstag unterbreitet wurde. Ter Grundgedanke dieses Gesetzentwurfs, der im Reichstag und Bundesrat noch manche durchgreifenden Wandlungen erfuhr, war der, daß die ans den Schiffahrtsabgaben zu erzielenden Einnahmen lediglich der Verbesserung der Schiffahrtsstraßen zu dienen hatten, so daß Industrie, Handel und Schiffahrt, die natürlich auf die Schiffahrtsabgabeu schlecht zu sprechen waren, immerhin das versöhnende Bewußtsein haben konnten, daß die von ihnen aufzubringenden Kosten im letzten Grunde wieder der von ihnen gewünschten Verbesserung der Wasserstraßen immer aufs neue zugute kommen würden. Eine grundlegende Bestimmung des Gesetzentwurfs war ferner die Einführung von gesonderten Strombauverbänden für Rhein, Weser und Elbe, denen die durch die Abgaben erzielten Einnahmen zuflössen und die dann ihrerseits auch über die Verwendung der vorhandenen Mittel für Zwecke ihres eignen Strom gebietes bestimmen konnten. Und zwar sollen die Einkünfte verwendet werden: 1. im Rheinverband: a) zur Herstellung von Fahrwasfertiefen von 2 m zwischen Straßbnrg und Sondern heim und von 2,50m zwischen Mannheim und St. Goar; b) zur Kanalisierung das Mains zivischen Aschaffenburg und Offenbach auf 2,50 m Fahrwassertiefe; c) zur Kanalisierung des Neckars von Heilbronn bis zur Mündung in den Rhein auf 2,20 m Fahrwassertiefe; 2. im Weserverband zur Herstellung von Fahrstraßen: a) in der Weser von 1,10 m für die Strecke Münden—Karlshafeu, 1,25 m Karls hafen—Minden, 1,50 m Minden—Allermündung, 1,75 m Allermündung— Bremen: b) in der Aller bis zur Leinemündung 1,50 m;

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