Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

95 Einfluß des Windes. Auf die Wahl der Spurweite haben übrigens die Windverhältnisse der betreffenden Gegend bestimmenden Einfluß. Je schmaler das Gleis, desto geringer ist auch die Stand fähigkeit der Wagen bei heftigem Sturmwinde, desto eher können sie um die eine Schiene durch Sturm umgekippt werden.*) Im Hochgebirge hat man mehrfach die 80cm» und 76 cm-Spur gewählt (Berner Oberland, Südamerika). Neuerdings zieht man hier jedoch der erwähnten Sturmwirkung wegen die Meterspur vor; so sind z. B. die beiden 1898 eröffneten und elektrisch betriebenen Zahnbahnen, die auf den Gornergrat und die offene Zufuhrstrecke Scheidegg-Eigergletscher der Jungfraubahn mit 100 cm Spurweite gebaut. Auch ungewöhnliche Schwierigkeiten im Bau und in der Geldbeschaffung können die Spurweite beeinflussen. Ein beredtes Beispiel hierfür bietet die zur Zeit noch unvollendete südamerikanische Überlandbahn, die sogenannte Transandinische Eisenbahn zwischen Argentinien und Chile. Die Anschlußlinien des ersteren Landes — bis Mendoza(724 m über dem Meeresspiegel) reichend — haben 1676 mm Spur, die chilenischen dagegen — bis Santa Rosa (825 m über dem Meeresspiegel) laufend — 1435 mm Spur. Es lag so nach nahe, dem Schlnßstücke eines dieser beiden Spurmaße, mindestens das letztere zu geben, damit ein doppeltes Umsteigen und doppelte Umladung der Güter vermieden wurde. Aus den vorgenannten Gründen entschloß man sich für eine Schmalspur von 100 cm. Die Linie Buenos Ayres-Valparaiso (1416 km) weist sonach dreierlei Spurweiten auf, was einen Durchgangsverkehr unmöglich macht. Die Transandino-Bahn ist bezw. wird teils als Reibungsbahn mit 25°/ 00 (1:40) Steigung, teils (auf den Scheitelstrecken) als Zahn bahn mit Steigungen von 8O°/ 00 (1:12 l / 2 ) gebaut. Der höchste Punkt liegt bei La Combre fast 3300 m über dem Meeresspiegel. Groß ist die Zahl der Kunstbauten. Die Tunnel, durch harten Fels getrieben, haben 16 km Gesamtlänge. Hätte man die Bahn mit der breiten Spur ausführen wollen, so würden ihre Anlagekosten eine solche Höhe erreicht haben, daß der Bau in jenen stets geldknappen Ländern auf absehbare Zeiten nicht in Angriff genommen sein würde. Die Zahnstrecken dieser Überlandbahn sind in Abb. 94 durch gezahnte Linien hervorgehoben. Bauliches, Zugividerstände und Skeigungsverhältnifle. Eine Bahnlinie so nun durch das Gelände zu führen, daß sie nicht nur den Ver kehrsbedürfnissen gerecht wird, sondern auch unter den verschiedenen möglichen Linien die billigste in Bezug auf Anlage- und Betriebskosten ist, erfordert sorgfältige Vor untersuchungen technischer und volkswirtschaftlicher Art und eingehende Berechnungen. Im Flachlande gestaltet sich natürlich die Sache einfacher als im Hügellande oder gar im Gebirge. Setzen wir den letzteren Fall voraus. Da gibt es u. a. den mutmaßlichen Verkehr der Bahn nach ihren beiden Fahrrichtungen hin, auf Grund der wirtschaftlichen und Verkehrsverhältnisse der zu durchfahrenden und anzuschließenden Gegenden, abzu schätzen, um Ertragsberechnungen aufstellen zu können, da sind geologische Bodenunter- suchuugen vorzunehmen zwecks Klarlegung der anzutreffenden Gesteinsschichten nach Art, Steigen und Fallen; denn danach richtet sich wieder die Beschaffenheit und der Preis der Erdarbeiten u. s. w., werden gefährliche Schichtenbildungen erkannt, die später zu Rutschungen Anlaß geben könnten und die daher durch Verlegen der Linie umgangen, sonst aber durch besondere Bauten abgefangen werden müssen. Der Wert der Nutz- läudereien ist festzustellen, damit erforderlichenfalls wertvollen Grundstücken — Grubeu- *) Auf der schmalspurigen Nipponbahn wurde am 7. Oktober 1899 der hintere, aus acht Personenwagen bestehende Teil eines gemischten Zuges durch einen Orkan von einer Brücke in den Fluß hinabgeweht. Die Fahrbahn der 274 m langen über den Hokifluß führenden Brücke liegt oben auf den Hauptträgern und ist durch keinerlei Geländer geschützt. Die Reisenden wurden teils getötet, teils schwer verletzt. Die Personenwagen wiegen 7000 bis 7500 kx, und es genügt zu ihrem Umkippen ein Winddruck von 122 bis 130 kp ans 1 qm. Japan wird häufig von schweren Orkanen lTaifun) heimgesucht. Für die Staatsbahnen jenes Landes besteht seit kurzem die Vorschrift, daß während besonders heftiger Stürme die Züge nicht von den Stationen ab gelassen werden dürfen. An obigem Unfalltage wurden in der kritischen Zeit drei Züge m den Stationen zurückgehalten, wodurch sie wahrscheinlich der Gefahr des Umkippens entronnen find.

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