Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

98 Die Eisenbahnen: Bauliches. Nach dem bahnbrechenden Gesetz von der Erhaltung der Energie, das der Heilbronner Arzt Robert Mayer 1841 entdeckte, sind ja mechanische Arbeit, Elektrizität, Licht, Wärme, Magnetismus, chemische Energie lediglich verschiedene Formen ein und derselben ur sprünglichen Energie, hier in unserem Falle der durch die Sonnenwärme in dem Wasser falle aufgespeicherten. Auf diesem hochwichtigen Gesetze beruht der wirtschaftliche Segen, den in unserer Zeit der Ingenieur durch Nutzbarmachung der Naturkräfte (Wasser, Wind, Wärme) vermittelst mechanischer und elektrischer Kraftübertragung überall zur Geltung bringt. Am St. Gotthard hatte man (1873—1882) an beiden Mündungsstellen des großen Tunnels umfangreiche Kraftstationen errichtet, in denen das Wasser der Reuß und des Tessin Turbinen antrieb, die ihrerseits Luftkompressoren bewegten zur Erzeugung von Druckluft, die in großen eisernen Behältern angesammelt wurde. Diese trieb die Luft bohrmaschinen im Tunnel, setzte die Lokomotiven der Materialzüge in Bewegung, lüftete die Tunnelstrecken u. s. w. Mit ihnen war je eine Maschinenwerkstätte verbunden für die Ausbesserung von Schäden, Prüfung der Bohrmaschinen u. s. w. Eine große Brücke über die Reuß diente bei Göschenen zur Verbindung mit dem Zufahrtswege. Nach Fertig stellung des Tunnels wurden die beiden Maschinenanlagen mit Zubehör wieder beseitigt. Am großen Arlbergtunuel hatte man ähnliche ausgedehnte Maschinenanlagen für die Tnnnelarbeiten geschaffen, nur wurde auf der einen Seite Druckluft wie am Gotthard, auf der anderen Druckwasfer benutzt, um die Bohrmaschinen u. s. w. in Bewegung zu setzen. Auf beiden Seiten des seit Herbst 1898 in Angriff genommenen Simploutunnels sind großartige Maschinenanlagen geschaffen. Ihre Kostspieligkeit erhellt schon aus dem Umstande, daß insgesamt 4400 Pferdestärken durch Turbinen für Beleuchtung, Lüftung, Bohr- und andere Arbeitszwecke nutzbar gemacht werden, wohl das Höchste, das bisher im Tunnelbau geleistet worden ist. Die teils in Beton, teils in Eisen hergestellte Wasserzuleitung aus der Rhone bei Brig und Diveria bei Jselle hat eine Gesamtlänge von 9 km. Bei der jetzt im Bau befindlichen Jungfraubahn, deren offene Zufahrtsstrecke Kleine Scheidegg- Eigergletscher (einschließlich eines 84 m langen Tunnels) am 19. September 1898 feierlich eröffnet wurde, setzt man die in einer Turbinenanlage aus der weißen Lütschine unten im Thal bei Lauterbrunnen gewonnene Energie durch Dynamomaschinen in Elektrizität um, die auch zum Betriebe der Bahn dient. Eine 1350 in lange und 1,8 in weite Röhren leitung liefert das Druckwasser für die Turbinen, die bis 2650 Pferdestärken nutzbar machen können. Die Turbinen sind mit den Dynamos direkt gekuppelt. Der mit 7000 Volt Span nung erzeugte Drehstrom wird mittels dreier blanker Kupferdrähte nach einer Transformator station auf der Kleinen Scheidegg (2064 m über dem Meeresspiegel) geleitet; desgleichen nach einer solchen auf der Station Eigergletscher (2319 m über dem Meeresspiegel). Hier, im Bereich des ewigen Eises, ist eine Maschinenstation mit Werkstätte und Magazinen er richtet, von der aus die elektrischen Bohrmaschinen im Tunnel (früher auch die Pumpe für Druckwasser zum Ausspülen der Bohrlöcher*) und der Ventilator zum Lüften nach den Sprengungen angetrieben und von wo aus auch die Glühlampen im Tunnel und an der *) Bis 1899 standen elektrische Drehbohrmaschinen in Benutzung. Sie arbeiteten geräuschlos und recht zufriedenstellend, waren jedoch zu kostspielig in der Unterhaltung und sind deshalb durch die dauerhafteren Stoßbohrmaschincn der „Union-Gesellschaft Berlin" ersetzt worden. Diese Maschinen machen 400 Stöße in der Minute, bedürfen keiner Ausspülung ihrer Bohrlöcher, erzeugen aber Lärm, wenn auch schwächer als der der Ferrouxschen Luftdruck-Bohrmaschinen, welche den Gotthardtunnel (S. 128) erbohrt haben. Im Sommer 1899 war der große Jungsrautunnel auf etwa 900 m Länge fahrbar und erfreute sich einer starken Benutzung durch die Reisenden. An seinem oberen Ende liegt die erste Tunnelstation „Rothstock" auf 2520 na Höhe über dem Meeresspiegel, von der die Rothstockwand bequem zu ersteigen ist. Nahe der Station sind zwei Felskammern für Werkstatt- und Schmiedezweckc ausgesprengt, sowie ein Scitenstollen, um das losgesprengte Tunnelgestein durch ihn in den Abgrund stürzen zu können Die hohe Strom spannung von 7000 Volt wird bei weiterem Vortreiben des Tunnels in Abständen von etwa 1 km auf die für den Zugbetrieb erforderliche Nntzspannung von 600 Volt herabgemindert. Die elektrischen Lokomotiven entwickeln 300 Pferdestärken und vermögen 2 Personenwagen mit 80 Reisenden auf 250 °/ 00 bergauf mit etwa 8 km Stundengcschwindigkeit zu befördern. Bis zum Gipselaufzuge mißt der zu erbohrende Tunnel rund 10 km. Täglich können 3 bis 4 m Tunnel länge hergestellt werden. Die Bauarbeiten erstrecken sich somit noch über eine Reihe von Jahren.

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