Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

102 Die Eisenbahnen: Bewegungswiderstände. Es dürste hiernach auch nicht unwahrscheinlich sein, daß, wenn dereinst der Gipsel der Jungfrau durch Zahnstange und Aufzug der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden sollte, mindestens schwächliche Personen auf ihm unter den geschilderten Krankheitserscheinungen zu leiden haben werden. In dem Guyer-Zellerschen Entwürfe ist für das Durchfahren des großen Jungfrautunnels eine Fahrzeit von etwa IZg Stunden vorgesehen, eine wohl zu kurze Zeit, um in ihr den Körper dem stark verminderten Luftdruck anpassen zu können. — Bewcgungswiderstände. Wir wir oben sahen, kommt es bei einer Bahn wesentlich aus die richtige Wahl ihrer Steigungsverhältnisse an, da hiervon Anlage-und Betriebs^ kosten, also die Wirtschaftlichkeit des Betriebes stark beeinstußt werden und die Leistungsfähigkeit der Bahn, ihre Betriebsart und ihr Charakter abhängen. Um diesen hochwichtigen Punkt klar zu legen, bedarf es einer kurzen technischen Erörterung der Grundlage unseres Eisenbahn wesens, der Feststellung des zur Beförderung der Fahrzeuge nötigen Aufwandes an Kraft. Aus ihr wird man dann auch unschwer die wirtschaftliche Überlegenheit der Eisenbahnen über andere feste Transporlstraßen erkennen, sowie die Bedingungen ersehen, die die Anlage einer gewöhnlichen Schienenbahn mit glatten Schienen — Adhäsions- oder Reibungsbahu genannt — gestatten oder aber den Bau einer Zahnbahn oder gar Seilbahn notwendig machen. Wir müssen hierbei die Fahrzeuge in unsere Betrachtung einbeziehen, da Fahrbahn und Fahrzeug in Wechselwirkung zu einander stehen und zusammen untersucht werden müssen, wenn es sich um Feststellung der Kraftverhältnisse bestu Befördern der Fahrzeuge handelt. Zur Bewegung von Fahrzeugen ist eine Kraft nötig, die deren Widerstand überwindet. Dieser besteht bei Windstille oder mäßig bewegter Luft und langsamer Fahrt auf gerader, wagerechter Strecke aus der rollenden Reibung zwischen Äadumfang und Fahrbahn (=; Rollwiderstand) und der gleitenden Reibung der Radachsen in ihren Lagern (— Zapfen reibung). Rollwiderstand und Zapfenreibung bilden den Eigenwiderstand eines Fahr zeuges. Er hängt ab sowohl von der Beschaffenheit der Bahn, wie von der des Fahrzeuges und ist um so kleiner, je ebener und härter die Fahrbahn ist, je größer die Räder und je glatter und besser geschmiert die Achs- oder Radzapfen sind. Man kann ihn für mittlere Berhältnisse als Bruchteil vom Gesamtgewichte des Fahrzeuges und dessen Belastung aus drücken. Diese Bruchzahl heißt der Widerstandskoeffizient. Bezeichnet man letzteren nist s, und wiegt das Fahrzeug mit seiner Last Q Kilogramm, so ist allgemein der Zug widerstand oder die zum Fortbewegen des Wagens erforderliche Kraft P in Kilogrammen: P = f X Q. Je kleiner hiernach f ist, eine desto größere Last Q, kann durch dieselbe Zug kraft P befördert werden, f fällt für die verschiedenen Fahrbahnen und deren Beschaffenheit sehr ungleich aus. Man kann bei Wagen im allgemeinen als Durchschnittswert von krechnen für: schlechte Erdwege 1 / 5 mittelgute ■ 1 / (0 gute >/ 20 makadamisierte Landstraßen V, 0 — 1 L 0 Asphaltbahn 7„o-Vao gutes Steinpflaster 7 e0 —775 Straßenbahnen { ! ! ] ] .' ! ! ! ! [ fczfc Eisenbahnen 7u<H7»*o Auf gutem Steinpflaster läßt sich hiernach mit derselben Zugkraft etwa das dreifache befördern, wie aus guten Erdwegen, auf Pferdebahnen das zehn- bis zwölfsache und auf Eisenbahnen gar das 25fache. Diese Zahlen verdeutlichen so recht den Fortschritt, der im Laufe der Zeiten im Verkehrswesen gemacht ist. Sie begründen überzeugend die in der Einleitung geschilderte Thatsache, daß man in Deutschland, Österreich und England schon frühzeitig für den Kohlen transport die Eisenspur mit Pferdebetrstb wählte und sie Anfang des 19. Jahrhunderts auch auf die Güter- und dann auf die Personenbeförderung ausdehnte. Sie zeigen ferner schlagend die Überlegenheit der heutigen Eisenbahnen über alle anderen Fahrbahnen. Das Gelände läßt aber nur selten gerade Gleisstrecken zu. Die notwendig werdenden Gleiskrümmungen zwingen die Fahrzeuge zu einer stetigen Richtungsänderung, setzen ihrer Bewegung also ebenfalls Widerstand entgegen. Dieser „Kurvenwiderstand" ist natur gemäß^ um so größer, je schärfer die Gleise gekrümmt und je länger die Fahrzeuge gebaut sind, je weniger Sorgfalt ferner auf eine gewisse Beweglichkeit der Radachsen gelegt ist. Gleisbögen von etwa 1200 m Krümmungshalbmesser auswärts sind jedoch schon so flach, daß sie kaum noch einen nennenswerten Widerstand erzeugen. Im Flachlande kann man den Halbmesser erheblich größer wählen als im Gebirge, wo man durch die anzufahrenden Gesteins massen der Bergsalten und Thalkrümmungen oft recht beengt ist. Im allgemeinen nimmt man ihn bei Hauptbahnen im Flachlande nicht gern unter 1000 m „ Hügellande „ „ „ 600 „ „ Gebirge „ „ „ 300 „ Mitunter ist man gezwungen, ihn wesentlich kleiner als 300 m zu nehmen (vergl. Abschnitt „Oberbau"). Die englischen Bahnen weisen durchschnittlich auf freier Bahn, d. h. außerhalb

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