Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

106 Die Eisenbahnen: Steigungsverhältnisse. Geschwindigkeit ergibt sich z. B. auf der Steigung von 10°/E und einer Bahn nach Art der Abb. 86 (Krümmungswiderstand — rund 2 kg- für jede Tonne Zuggewicht) eine Wagenlast von 300 t. Starke.Steigungen sind somit für den Eisenbahnbetrieb höchst nachteilig. Sie verlangen besonders leistungsfähige Lokomotiven, deren Brennstoffverbrauch im Verhältnis zur geförderten Transportmenge groß ausfällt. Zudem können die Züge im allgemeinen doch nicht so lang sein wie ans schwach geneigten Linien und können nicht mit gleicher Geschwindigkeit gefahren werden. Zum Befördern bestimmter Güter- und Truppenmassen sind sonach mehr Züge zu fahren, was die Betriebskosten erhöht und ausgedehntere Anlagen für das Unterbringen und die Ausbesserung der Lokomotiven notwendig macht. Diesen Nachteilen starker Steigung steht allerdings der Vorteil gegenüber, daß durch sie die Linie verkürzt wird. Bei Wahl einer schwächeren Steigung sinken die Betriebskosten, aber die Anlagckosten werden infolge der größeren Länge höher. Die zweckinäßigstc Steigung nun ausfindig zu machen, ist eine Hauptaufgabe der Vorarbeiten. Es genüge hier anzuführen, daß im all gemeinen bei Bahnen mit starkem Verkehr mehr auf Ermäßigung der unmittelbaren Betriebs kosten als des Anlagekapitals zu halten ist, während Bahnen mit schwachem Verkehr nur geringe Anlagekosten vertragen, dagegen wohl etwas höhere unmittelbare Betriebskosten. Je nach der Bedeutung der Bahn für den Verkehr und die Landesverteidigung (S. 120), sowie je nach den klimatischen Verhältnissen wird man zweckmäßig eine gewisse Steigungsgrenze nicht überschreiten. Sie liegt für die großen verkehrsreichen Haupt linien bei 25°/ 00 bis allenfalls 30°/ on (1:40 bis 1:33). So hat z. B. die Brennerbahn i>i§25°/ 00 , die Gotthardbahn bis 27°/ 00 , die Neuenburger Jurabahn bis 27°l 00l die Arlbergbahn gar bis 30°/ n o: die Northern Paeificbahn im Felsengebirge und in der Sierra Nevada bis 22 °/ 00 Steigung. Bei den Nebenbahnen und Linien mit schwachem Verkehr geht man in der Regel nicht über 40°/oo (1:25). Ausnahmen kommen natürlich auch hier mehrfach vor. Es zeigen unter anderen die Gebirgsbahnen in Colorado bis 40°/ 00 , die Lima-Oroyabahn bis 400/00, die Averdon-St. Croix Bahn in der Westschweiz bis 440/00, die Strecke Landquart-Davos bis 450,0g, die Strecke Wädensweil-Einsiedeln (Schweizer Südost bahn) bis 50 0/00 Steigung. Bei reinen Touristenbahnen hat man in einem Falle sogar 7O°/ 00 (1:14) zugelassen. Es ist dies die Ütlibergbahn bei Zürich, hier handelt es sich aber auch nur um leichte Züge, die mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden. Auch auf einer dem Minen verkehr dienenden Gebirgsstrecke in Colorado, der Calumetabzweigung, kommt diese Steigung von 70 0/00 vor. Die höchsten Steigungswerte für Reibungsbahnen finden sich bei elektrischen Straßenbahnen mit 106°/ 00 in Remscheid, 109% 0 in Zürich und 116°/og in Lausanne. Es sind dies aber nur kurze Strecken. Will man für längere Strecken bezw. größere Lasten stärkere Steigungen als vielleicht 50 0/00 zulassen, so muß man von den Adhäsions- oder Reibungsbahnen Abstand nehmen und für die Fahrzeuge einen künstlichen Stützpunkt durch eine Zahnstange oder ein Drahtseil schaffen. Im ersteren Falle liegt eine Zahnstange mit ausrechtstehenden oder liegenden Zähnen inmitten des Gleises. Von der Lokomotive angetriebene Zahnräder wälzen sich in ihr ab und ziehen dadurch deu ganzen Zug hoch bezw. sichern ihm die Thalfahrt. Es werden mittels der Zahnbahn, auch Zahnstangen- oder Zahnradbahn genannt, Rampen bis 480 0/00 = rund 1:2 erstiegen. Die Fahrgeschwindigkeit ist allerdings nur gering. Näheres vergl. am Schlüsse dieses Abschnittes. Hängt man die Fahrzeuge an ein Drahtseil, das durch eine Kraftmaschine oder durch die Schwerkraft eines Übergewichts bewegt wird, so lassen sich noch größere Steigungen überwinden. Es fällt hier im Gegensatze zu den Lokomotivbahnen die sehr erhebliche Arbeit fort, die für das Heben der Lokomotive selbst notwendig ist. Man ist jetzt bei längeren Steigungen bis zu 620 0/00 — 1:1,« gegangen, wie bei der Stanser- hornbahn und der Grütschalpbahn bei Lauterbrunnen. Abb. 69 zeigt einen solch steilen Bahnabschnitt. Für kürzere Strecken hat man noch größere Steigungen zugelassen, so z. B. auf der 1897 erbauten Seilbahn Pilar-Bahia 780"/oo — 1:1,8.' Die Fahr geschwindigkeit und die tote Last sind klein, um nicht zu schwere Drahtseile und zu große Triebkräfte zu erhalten. Die Leistungsfähigkeit der Seilbahnen ist daher eine be schränkte. Näheres vergl. im Abschnitt „Seilbahnen".

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