Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

108 Die Eisenbahnen: Linienführung. Linienführung. Oftmals ist nun die Geländebildung derart, daß man die Bahnlinie nicht mit der zweckmäßigsten oder „maßgebenden" Steigung auf thunlichst direktem Wege hindurchlegen kann. Das natürliche Gefälle des zu durchfahrenden Thales oder Passes kann so stark sein, daß die bergaufwärts geführte Bahn bald in die Sohle eiuschneiden würde und dann im Tunnel weitergeleitet werden müßte, was meistens nicht angängig ist. Auch kann der Fall vorliegen, daß ein Gebirgsstock vorgelagert ist und durchtunnelt werden muß, die Bahn ihn aber mit der maßgebenden Steigung noch so tief trifft, daß der Tunnel viel zu lang und zu teuer ausfallen würde. Man muß dann danach trachten, die Bahn in höherer Lage an den Thalhängen hinzuleiten, so daß der Gebirgszug an einer wesentlich schmaleren Stelle angeschnitten wird. Freilich darf anderseits wiederum die Bahnlinie auch nicht zu hoch über der ganzen Thalsohle sich hinziehen; denn unten liegen die Ort schaften, die bequemen Zugang zu den Stationen haben müssen. Beide widerstreitende Forderungen sind miteinander zweckmäßig in Einklang zu bringen. Man sucht in solchem Falle der Bahn an geeigneten Stellen durch Ablenkung vom direkten Wege absichtlich eine größere Länge zu geben, damit sie dadurch — ohne Erhöhung des Steigungs- Verhältnisses — die gewünschte Höhenlage erlangt. Man nennt dieses Verfahren: die künstliche Entwickelung der Linie. Hierfür haben sich nach und nach mehrere Weisen ausgebildet, die wegen ihrer sinnreich erdachten Art verdienen, kurz erörtert zu werden. Das älteste Mittel zur Höhengewinnung ist das des Ausfahrens von Seiten thälern. Schließen solche an das von der Bahn durchzogene, stark ansteigende Haupt thal an, so wird jene an der Lehne eines derselben entlang geführt, übersetzt dann mittels einer Brücke das Nebenthal und kehrt an dem gegenüberliegenden Hange in das Haupt thal zurück und zwar in wesentlich höherer Lage als vorher beim Verlassen desselben. In dieser Weise sind namentlich die beiden ersten Alpenbahnen, die über den Semmering und über den Brenner, durchgeführt worden. Die Semmeringbahn wurde 1848—1854 unterGhegasLeitung erbaut. Überaus reich an landschaftlich hervorragenden Bildern und Naturreizen, gehört diese im Zuge der Wien-Triester Linie liegende älteste Gebirgsbahn nicht nur zu den schönsten Bahnen, sondern auch zu den denkwürdigsten. Sie bildet einen bedeutungsvollen Merkstein in der Entwickelung der Eisenbahnen. Ihr Bau — noch heute bewundert — hat seiner Zeit völlig neue Gesichtspunkte eingeführt. Er hat gezeigt, daß sich Hauptbahnen mit langen Steigungen von 25°/og (1:40) und scharfen Krümmungen durchführen lassen, wenn genügend leistungsfähige und für das Durchfahren der Gleisbögen geeignete Loko-

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