Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

112 Die Eisenbahnen: Linienführung. aus Quadermauerwerk, das obere mit zehn Bogen aus Ziegeln errichtet ist, also eigentlich zwei Brücken übereinander. Abb. 73 läßt den Ban, wenn auch stark verkürzt, erkennen und zeigt auch das der Semmeringbahn eigentümliche enge Anschmiegen der Linie an das Gelände. Vielfach wird sie durch hohe und lange Stützmauern gesichert, selbst getragen. Man hat sie ihrer vielen Kunstbauten wegen nicht mit Unrecht eine gemauerte Bahn genannt. Ihre Anlagekosten einschließlich der Ausgaben für Ausrüstung be- tragen denn auch rund 50 Millionen Mark, das macht über 1 Million Mark für das laufende Kilometer. In dieser Ausführung hat sie keine Nachahmung gefunden, wie schon die ihr wenige Jahre später folgende, demselben Lande angehörige Brennerbahn zeigt. Namentlich führt man heutigestags so ausgedehnte und hohe Thalübergänge*) wohl kaum noch stockwerk artig aus, zieht auch der Kostenersparnis wegen häufig Eisen vor. Ein solches Beispiel neuerer Art ist außer der in Abb. 65 u. 86 gezeigten Anordnung, die 1897 fertiggestellte Müngstener Thalbrücke zwischen Remscheid und Solingen (Westfalen). Ihre Ansicht ist in Abb. 74 wiedergegeben (vergl. auch die Tafel beim Abschnitt „Brückenbau"), um einen Vergleich zwischen einst und jetzt auch auf diesem Gebiete zu ermöglichen. Sie ist die ziveitgrößte Brücke auf dem europäischen Festlande. Ihr 170 m weiter Mittelbogen liegt im Scheitel mit seiner Unterkante 107 in hoch über der Wupper und ist von über wältigender Wirkung. Ihr Entwurf und ihre Ausführung rührt von der Nürnberger Maschinenbau-Gesellschaft her, die damit dem deutschen Brückenbau zu neuen Ehren ver helfen hat. Überholt wird dieses Kunstwerk nur von der Thalbrücke über den Biaur in Frankreich, deren Mittelöffnung 220 in Spannweite und 116 in Höhe über Thalsohle besitzt. An Gesamtlänge steht sie der 500 in langen Müngstener Brücke allerdings nach. England übertrifft bis jetzt durch die gewaltige Firth of Forth-Brücke (vergl. Abb. 75 und die Abbildungen im folgenden Abschnitte über Brückenbau) alle anderen Eisenbahn brücken der Welt, wie es auch seiner Zeit die erste schmiedeeiserne Eisenbahnbrücke erstellte, die berühmte Röhrenbrücke über die Menai-Strait im Zuge der Eisenbahn Chester-Holy- head(Abb. 76). Erbauer dieser Britanniabrücke war Robert Stepheuson, langjähriger Leiter der von seinem Vater George gegründeten Lokomotivfabrik in Newcastle-on-Tyne. Die Brücke gilt heute noch als ein Meisterwerk der Jngenieurkunst, das ein unvergäng liches Denkmal seines Schöpfers bildet. Gern weilt der Fachmann bei ihrem gewaltigen, eigenartigen Bau, betrachet sinnend die einfache, aber inhaltreiche Inschrift am Portal: „Robert Stepheuson, Engineer" und läßt die 50 Jahre, die seit ihrem Bau verflossen sind, an seinem geistigen Auge vorüberziehen. Was ist in ihnen nicht alles ans dem Gebiete des Jngenieurweseus geschaffen, entwickelt und ausgereift, wie ist dadurch die Kultur gehoben und verallgemeinert, wie sind dadurch unsere äußeren Lebensverhältnisse gründlich, aber segensreich umgestaltet worden! *> Besonders hohe Steinviadukte früherer Jahre finden sich in Sachsen, wo ihre Höhe über Thalsohle bis 80 in erreicht, wie z. B. die Muldenthalbrücke der Leipzig-Chemnitzer Bahn = 68 m) und der berühmte Göltzschthalviad ukt der sächsischen Staatsbahnen (= 80 m). — Im allgemeinen kann man annehmen, daß bei einer Gleishohe über Thal von etwa 25 m eine Thalbrücke einem geschütteten Damm der Kosten und Sicherheit wegen vorzuziehen ist. Örtliche Verhältnisse führen auch hier zu Ausnahmen; so finden sich in Süddeutschland mehrfach Erddämme von etwa 30 in Höhe, während der Tamm durch das Kohlbachthal im Zuge der Deggendorf- Eisenstein Bahn sogar 45 in hoch ist. Er hat mehr als l l 2 Million Kubikmeter Schüttmasse erfordert. Über hölzerne Thalbrücken vergl. S. 119.

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