Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

117 Entwickelung durch Schleifen. Nord-*) und Südamerika. In ausgedehntestem Maße sind sie bei der oben schon be sprochenen Peruanischen Zentralbahn Lima-Oroya zur Anwendung gebracht. In kühnen Zickzacklinien sind hier die steilen Kordillerenabhänge genommen, wohl das großartigste Beispiel dieser Art von Linienentwickelung. Jede der Kopfstationen ist hier mit einer Drehscheibe ausgestattet, auf der die Zuglokomotive „gedreht" wird, so daß sie stets mit dem Schornsteine voran den Zug befördert. Fehlt die Drehscheibe, so muß auf jeder Station ein Umsetzen der Lokomotive erfolgen, oder diese zieht und schiebt abwechselnd den Zug (S. 94). Die Kopfstationen sind ein Übelstand. Sie verlangsamen nicht nur den Betrieb, sondern machen ihn auch unbequem und nicht ungefährlich. Für Gebirgsbahnen des durchgehenden Verkehres stellt sich deshalb die Serpentine mit Wendekurven, das ist die Schleife, im allgemeinen zweckmäßiger, wenngleich meistens teurer in der Anlage durch die erforderlich werdenden Kunstbauten an den Wendepunkten. Eine derartige Schleife beginnt in der Regel in einem stark ansteigenden Thale, da, wo 82. Dir Triberger Kchtrifcn aus der Vogelschau. die Linie nur noch wenig über der Thalsohle oder dem Hochwasserspiegel liegt, wo sie also tiefer nicht mehr angeordnet, aber doch noch mit dem zulässig kleinsten Krümmungs halbmesser aus ihrer Richtung in die Umkehr abgelenkt werden kann. Gewöhnlich erfolgt diese Richtungsumkehr (um 180°) durch einen Kehrtuunel, da eine offene Führung seltener möglich ist. Die Bahnlinie zieht sich nun rückwärts, d. h. thalabwärts, jedoch unter stetigem Steigen, bis sie in einer Seitenschlucht mittels eines stark gekrümmten Einschnittes oder Tunnels sich wieder um 180° wenden und in die ursprüngliche Richtung thalanfwärts einbiegen kann. In dieser verläuft sie nun weiter, aber in wesentlich höherer Lage als in den beiden ersten Strecken. Denkt man sich die Schleife senkrecht durch eine Ebene durchschnitten, so trifft diese dreimal die Bahn. Bei der Fahrt durch eine Schleife macht es einen eigentümlichen Eindruck, an gewissen Stellen des Thales drei Bahnlinien in ganz verschiedener Höhenlage zu erblicken. Fährt man gerade über den mittleren Schleifenzug, so sieht man hier und da die untere eben verlassene Gleisbahn und über sich den noch zu passierenden Bahnkörper. Wer eine solche Stelle ohne Eisenbahnkarte zum erstenmal be- *) Die Northern Pacificbahn überwand früher den 1210 m über betn Meeresspiegel ge legenen Stampedepaß in der Sierra Nevada durch Spitzkehren. Sie unterfährt ihn jetzt in einem 330 m tiefer gelegenen 3 bin langen Tunnel.

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