Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

130 Die Eisenbahnen: Linienführung. Felsengange ein gewaltiges Werk geschaffen zu haben und brachte deshalb auch an der Stadtseite sein Bildnis an mit der Überschrift: „Te saxa loquuntur“ (Von dir reden die Felsen!). Und doch, wie winzig erscheint uns heute diese durch festes, trocknes Gestein getriebene Tunnelstrecke! Wie ist unser Maßstab, den wir an die Arbeiten und Leistungen der Jngenieurkunst zu legen gewohnt sind, seitdem gewachsen! Heute werden Tunnel nicht nur durch Hochgebirge getrieben, sondern auch unter dem Flußbett der Ströme hin, mag dieses aus festem oder wasserdurchlässigem Gestein, aus Thon oder aus Schlamm bestehen. Die Eisenbahntunnel unter dem Mersey (Liverpool), Severn (Bristol), Hudson (New Aork), der Themse (London) und viele andere sind beredte Beispiele hierfür. Auch der kürzlich vollendete Spreetunnel bei Berlin, der durch das lockere Schlammbett der Spree getrieben ist und elektrischem Straßenbahnbetriebe dient, gehört hierher. Wie mühsam im Hochgebirge meistens die einleitenden Arbeiten zum Tunnelausbruch sind, möge Abb. 91 veranschaulichen. Die Arbeiter haben hier die ersten Steinbohrcr in die Wand getrieben, um darauf vermittelst Rundhölzer oder Bretter einen Standpunkt beim Anbohren bezw. Ausbrechen des oberen Gesteins zw finden. Ein fertiggestelltes Portal derselben Bahn zeigt Abb. 92. Noch unbequemer sind häufig die Vermessungen an steilen hohen Felswänden auszuführen, in die hoch oben die Linie eingeschnitten werden soll. Hier müssen die Arbeiter oftmals an den Seilen heruntergelassen werden, um so, schwebend zwischen Himmel und Erde, die Zeichenfestlegung vorzunehmen. In dieser Weise ist z. B. die Arth-Rigibahn an der 530 m langen senkrechten „Kräbelwand", deren Höhe über Thalsohle bis zu 150 iw reicht, vermessen worden. Seile und Strickleitern gaben hier den Technikern den ersten schwankenden Halt. Auch am Semmering, Brenner und anderen Orten konnten die oft recht schwierigen Vermessungsarbeiten vielfach nur am Seil durchgeführt werden. Anwendung der Zahnstange bei Eisenbahnen. Die im Vorstehenden erörterten vier Mittel, welche für die Überwindung starker Steigungen bei Wasserscheiden und Gebirgssätteln, bei steilen Hängen und Thälern in Frage kommen können, als Ausfahren von Seitenthälern, Spitzkehren, Schleifen, Schlingen, finden in erster Linie bei Reibungsbahnen Verwendung, deren Steigungen, wie früher erörtert, im allgemeinen nicht über 40°/oo (1:25), bei Hauptbahnen sogar nicht gern über 250/00 (1:40) gewählt werden. Handelt es sich nun darum, wesentlich stärkere Steigungen als vorstehend angegeben, unmittelbar zu überwinden, so greift man zu dem Mittel, das bereits zu Anfang der Entwickelung des Eisenbahnwesens, im Jahre 1812 von Blenkinsop benutzt worden war — zur Zahnstange. Damals wurde sie allerdings infolge irrtümlicher Anschauungen auch für wagercchte oder schwach geneigte Strecken in Vorschlag gebracht, bis man, wie auf S. 189 geschildert, erkannte, daß hierbei die Reibung zwischen dem genügend belasteten Lokomotivrad und der Fahrschiene auch für das Fort schaffen großer Lasten ausreichte. Die Zahnstange verschwand sehr bald, abgesehen von der 66 a / s °/ 00 (1:15) Steigung besitzenden Middleton - Kohlenbahn, aus der die Blenkinsop-Lokomotive bis zum Jahre 1839 benutzt wurde. Man begnügte sich allerdings auch bei den ersten Reibungsbahnen mit verhältnismäßig schwachen Steigungen oder über wand etwaige Steilrampen mittels Seilbetriebes. Erst 35 Jahre nach Blenkinsops Versuch tauchte die Zahnstange in Nordamerika wieder auf. Cathcart benutzte sie zur Ersteigung einer langen Steilrampe von 6O°/ 00 (1:17) Steigung im Zuge der Madison- und Jndianopolisbahn. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, der die Zahnstange mit der einen gußeisernen Fahrschiene vereinigt hatte, verwendete Cathcart bereits eine besondere, freilich auch noch gußeiserne Zahnstange mit aufrecht stehenden Zähnen, die in der Mitte zwischen den Schienen befestigt wurde. Sie stand bis 1868 in Benutzung, fand jedoch Weiler keine Nachahmung, hauptsächlich wohl, weil die gußeisernen Zähne nicht sicher genug erschienen und die Zahnradlokomotiven dieser Bahn (Abb. 229 im Abschnitt „Betriebsmittel") zu verwickelte Bauart auswiesen. Erst als die Walztechnik weiter fortgeschritten war und die Herstellung von zähem Formeisen gestattete, war auch die Anfertigung völlig betriebs-

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