Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

132 Die Eisenbahnen: Zahnbahnen. sicherer Zahnstangen ermöglicht. Die Zahnstange hat der gewöhnlichen Reibungsschiene gegenüber den Vorteil, daß sie nicht wie diese von den Witterungseinflüssen beeinflußt wird. Die Zahnradlokomotive leistet daher stets dasselbe, während die Reibungslokomotive bei Glatteis u. s. w. erheblich einbüßt (vergl. S. 170). Marsh baute im Jahre 1866—1869 eine Zahnbahn auf den in den Weißen Bergen Nordamerikas gelegenen 1904 in hohen Mount Washington, einen beliebten Aussichtspunkt in der „amerikanischen Schweiz". Hier ist zum erstenmal eine schmied eiserne Leiterzahnstange (Abb. 155) verwendet, die wie bei Cathcart mitten zwischen den Laufschienen (Spurweite 1411 nun) liegt und in die das von den Dampfcylindern an getriebene Zahnrad der Lokomotive eingreift. Damit war die erste lebensfähige Zahn bahn geschaffen, allerdings nur für den Touristenverkehr bestimmt und für kleine Zuglasten (bis 6500 kg) geeignet, letzteres deshalb, weil die größte Steigung dieser denkwürdigen 4,54 km langen Bahn 377°/ 00 (1:2,5) und die durchschnittliche 240 °/ 00 (1: 4,2) beträgt. Die beiden Endstationen haben 1093 m Höhenabstand. Schon 1858 hatte Marsh die behördliche Bauerlaubnis zu dieser Zahnbahn erhalten. Schwierigkeiten in der Geldbeschaffung verzögerten die Ausführung um acht Jahre, und auch dann mußte mit größter Sparsamkeit gearbeitet werden. Hierdurch wird die durch die Abb. 150 bis 153 veranschaulichte eigentümliche Gleisunterstützung erklärlich. Im Sommer 1869 wurde die Bahn dem Verkehre eröffnet. Die Züge bestehen seit jener Zeit aus einer Lokomotive und einem Personenwagen mit 50 Sitzplätzen. Die Loko motive ist nicht mit dem Wagen gekuppelt und befindet sich an dessen unterem Ende, so daß sie bei der Bergfahrt den Wagen schiebt, während sich dieser bei der Thalfahrt gegen jene lehnt. Die Festigkeit der Wagenkupplungen kommt dann nicht in Frage, was die Betriebssicherheit erhöht. Dieses Verfahren ist seitdem auf alle Lokomotiv- Steilbahnen übertragen (vergl. Abb. 94). Für die ohne Dampf, lediglich unter der eigenen Schwerkraft zu Thale gehenden Züge hatte Marsh bereits die heute noch ge bräuchliche Luftgegendruckbremse (S. 228) erdacht und zur Ausführung gebracht. Gerade durch dieses Mittel wird dem Betriebe solcher Bahnen die nötige Sicherheit gegen Über schreitung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit wirksam verliehen. Wenige Jahre später führte der Schweizer Maschinen-Jngenieur Riggenbach (gest. 25. Juli 1899) die erste Zahnbahn in Europa aus. Es ist dies die weltbekannte, am 21. Mai 1871 bis Staffel (1600 m über dem Meeresspiegel) eröffnete Rigibahn, die mit 250°/ov (1:4) größter und 190°/og (1:5) mittlerer Steigung von Vitznau (440 in über dem Meeresspiegel) aus den Rigi ersteigt (Abb. 93). Die Bahnlänge bis Rigi-Kulm beträgt 6858 m, die Zahnstange enthält 68 580 Zähne. In diesem Riesengebiß muß sich das mit 20 Zähnen ausgestattete Treibzahnrad der Lokomotive 3429 mal abwälzen, um den Zug hinauszuschieben. Riggenbach hatte schon 1863 ein französisches Patent ans eine Zahnradlokomotive und eine schmiedeiserne Leiterzahnstange genommen, das er für stark geneigte Bahnen zu verwerten gedachte. Er war damals Leiter der Eisenbahnwerkstätten in Olten und lernte als solcher die Schwierigkeiten kennen, die der kurz zuvor eröffnete 2530 m lange und mit 26 °/ 00 geneigte Hauensteintunnel <Olten-Basel) dem Zugbetriebe bereitete. Die derzeit noch leichten Loko motiven schleuderten auf dieser Strecke oft und stark, so daß vielfache Betriebsstörungen vorkamen. Das übliche Sandstreuen zwecks Erhöhung der Schieucnreibung (S. 170) half hier wenig. Dies brachte Riggenbach nach seinen eigenen Angaben ans den Gedanken, für derartig stark ansteigende Strecken Zahnstangenbetrieb zu verwerten. An die Ersteigung hoher Berge durch Zahnbahncn hat er damals noch nicht gedacht, denn dagegen spricht die ganze Kesselanordnnng seiner Patentlokomotiven. Seit 1864 aber suchte er auch diese Aufgabe zu lösen und zwar durch eine Schraubenlokomotive, deren AntriebSschranbe in eine Art Zahn stange eingreift. Im Jahre 1866 von einer halbjährigen Reise nach Nordamerika zurück gekehrt, auf der er die Zähigkeit der Aankees in der Verfolgung ihrer Pläne kennen lernte, fertigte er Modelle seiner Zahnrad- und Schraubenlokomotive an und führte sie mit gleicher Zähigkeit zahlreichen Ingenieuren und Geldleuten vor. Doch nirgends fand er Unterstützung in seinen für abenteuerlich gehaltenen Plänen. Das Blatt wandte sich erst zu seinen Gunsten, als 1867 durch einen Bericht des in Nordamerika thätigen Schweizer Konsuls Hitz die im Bau begriffene Zahnbahn auf den Mount Washington bekannt wurde und auch die Frage der Gotthard bahn jetzt verstärkt auftauchte. Riggenbach gab 1868 im Verein mit dem Ingenieur Zschokke eine Schrift: „Überschienung der Alpen mit Zahnradbetrieb" heraus, in der der wirtschaftliche

Access restriction

Copyright

fullscreen: Der Weltverkehr und seine Mittel

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation