Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

134 Die Eisenbahnen: Zahnbahnen. Nutzen der Zahnbahnen nachgewiesen wurde, und baute, um ihre Brauchbarkeit praktisch klar- znlegen, in der Oltener Werkstätte auf einem schrägen hohen Gerüste eine Probestrecke. Auf Anraten von Hitz wurde der Rigi für die erste Ausführung in Aussicht genommen, da dieser durch seinen regen Besuch die beste Gewähr für die Kostendeckung bot. Der Ingenieur Grüninger wurde zum Mount Washington gesandt, um die dortige Bahnanlage zu studieren. Sein eingehender Bericht hat viel zur Kräftigung des Unternehmens, sowie auf die Wahl von technischen Einzelheiten beigetragen. In: Jahre 1869 holte Riggenbach im Verein mit seinen Berufsgenossen Zschokke und Raff die Baugenehmigung (bis Staffel) ein, worauf das Kapital von 1 Million Mark sehr bald aufgebracht war. Noch im Herbste jenes Jahres begannen die Bauarbeiten, die jedoch durch den französischen Krieg 1870/71 eine Verzögerung erlitten, da die in Ars bei Metz gewalzten Schienen von den Deutschen für Kriegszwecke beschlagnahmt und erst im Januar 1871 wieder freigegeben wurden. Im Mai desselben Jahres erfolgte dann die Betriebseröffnung bis Staffelhöhe. Da der Verkehr schnell wuchs, so mußte 1873 ein zweites Gleis von Frei bergen aufwärts (Abb. 93) angelegt werden. Die Anlagekosten einschließlich der später ver mehrten Ausrüstung belaufen sich auf 1842 000 Mark. Von Staffel nach Kulm konnte die Bahn nicht ausgebaut werden, da die Bauerlanbnis dafür mittlerweile einer anderen Gesell schaft (Arth-Rigi) erteilt worden war. Durch Pachtvertrag wurde die Mitbenutzung des Gipfelgleises gesichert. Der Einfluß der Mount Washington-Bahn aus die Rigiaulage ist unschwer zu erkennen, nur ist alles am Rigi besser durchdacht und ausgereifter. An der technischen Ausbildung der Zahnstange haben übrigens auch die beiden Prosessoren der technischen Hochschule Zürich, Culmann und Reuleaux durch ihren Rat bestimmend mitgewirkt und zu ihrer vortrefflichen Bauart nicht wenig beigetragen. Riggenbachs Zahnbahn wurde schnell bekannt; denn nun wurde Rigi-Külm der Mittel punkt des Schweizer Fremdenverkehrs. Hatten ihn früher schon etwa 40000 Personen jährlich erstiegen, so verdoppelte sich diese Zahl mit Eröffnung der Bahn. In den ersten Jahren, als nur 3 Lokomotiven zur Verfügung standen, war der Andrang der Reisenden oft so stark, daß viele, darunter namentlich Engländer, von: Morgen bis znm Abend auf Beförderung geduldig warten mußten. Jetzt hat die Bahngesellschaft ihren Fahrpark auf 10 Lokomotiven und 12 Wagen mit je 54 Sitzplätzen verstärkt, und alljährlich fahren in rund 3700 Zügen 90 bis 100000 Personen allein auf dieser Bahn hinauf, um sich auf dem 1800 m über dem Meeresspiegel liegenden Gipfel der nach allen Seiten frei abfallenden Rigipyramide der schönen Rundsicht zu erfreuen. Die Auffahrt selbst mit ihrem fortwährend sich erweiternden Rundblick auf die malerischen Seen und Matten, auf die formenreichen Thäler und Berge, vor allem auf die Schnee- und Eisfelder der Hochalpen, die, je höher der Zug klettert, immer gewaltiger hervortreten, ist schon an sich ein lohnender Genuß. Zu dem Riesenstrom der Reisenden dieser Bahn kommen dann noch etwa 40 bis 50000 Reisende der zweiten, 1875 eröffneten Zahnbahn Arth-Rigi, so daß jetzt 130 bis 150 000 Personen allein durch die beiden Bahnen befördert werden. An Tagen beständiger, klarer Witterung bietet der Rigi das Schauspiel des Sonnenauf- und Unterganges in einer seltenen Pracht und Umrahmung. Dann findet eine wahre Völkerwanderung nach Rigi-Kulm statt. Es fahren in der Sonntag Nacht besondere Züge von Zürich u. s. w. über Arth nach dem Rigi, die den Fremden pünktlich zum Beginn des Sonnenaufganges auf den Kulm hinausschaffen. Stellt sich dann die Sonne programmgemäß ein, so wird man für die Mühen der Nachtfahrt überreich entschädigt, zumal die Rundsicht vom Rigi bekanntlich in ihrer Art unerreicht dasteht. Bei einer steilen Zahnbahn müssen naturgemäß besondere Sicherheitsmaßregeln für den Zugverkehr getroffen werden. Zahnstange und Treibrad sind aus bestem, zähem Material anzufertigen, die Gleise gegen das Abwärtswandern zu sichern (vergl. Abschnitt „Oberbau") und die Züge mit besonders wirksamen Bremsen auszurüsten. Gewöhnlich besteht ein Zug aus Lokomotive und einem Wagen. Zur Regelung der Fahrgeschwindig keit sowie zum Anhalten dienen in der Regel vier verschiedene Bremsen an der Lokomotive, darunter die schon genannte Luft-Gegendruckbremse, welche durch Ansaugen und Zusammen pressen von Luft in den Dampfcylindern die Thalfahrt sicher und kräftig regelt. Außer zwei Handbremsen ist meistens noch eine selbstthätige Bremse vorhanden, die ohne Zuthun des Personales in Wirksamkeit tritt, wenn die normale Fahrgeschwindigkeit von z. B. 7 km auf 10 km angewachsen ist. Auch besondere Fangklauen sind vorhanden, die die Zahn stange umfassen und ein Hochheben der Lokomotive verhindern sollen. Für viele später erbaute Bergbahnen sind die bewährten Einrichtungen der ersten Rigibahn, namentlich ihre Lokomotive und Zahnstange, vorbildlich gewesen. Die erwähnte zweite Rigibahn auf dem Osthange des Berges ist ebenfalls von Riggenbach erbaut und hat 11,2 km Länge und wie die erstere Bahn 1435 mm Spurweite. Auf ihrer unteren, 1400 m langen Strecke hat sie nur 24 °/ 00 Steigung. Hier wird sie

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