Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

135 Steigungsverhältnisse der Zahnbahnen. deshalb ohne Zahnstange als Reibungsbahn mit gewöhnlicher Lokomotive betrieben. Die Verwendung zweier verschiedener Lokomotiven bei so leichten Zügen und aus so kurzer Strecke wie hier am Rigi macht den Betrieb umständlich und teuer, läßt sich aber nur dann zweckmäßig umgehen, wenn die Zahnstangenrampen weniger steil angelegt sind. In solchem Falle kann, nach Riggenbachs Vorgang im Jahre 1875*) auf der Rorschach-Heiden Bahn, gemischter Betrieb eingeführt werden, d. h. die entsprechend gebaute Lokomotive arbeitet auf den schwach geneigten Strecken als gewöhnliche Reibungslokomotive, wirkt dagegen auf den Steilrampen als Zahnradlokomotive, unterstützt durch die Reibung zwischen den glatten Treibrädern und Fahrschienen. In dieser Weise wird z. B. auch die Gebirgs- strecke Giswyl-Meiringen der 1888 eröffneten Brünigbahn betrieben (vergl. Abb. 62). Die Riggenbachschen Lokomotiven vermögen jedoch auch auf den Reibungsstrecken infolge ihrer Met.üb. Meer Bauart nur mit mäßiger Geschwindigkeit zu fahren, was sie für Bahnen mit starkem Verkehre weniger geeignet macht. Es war deshalb ein erheblicher Fortschritt, als im Jahre 1882 Roman Abt in Luzern eine Lokomotive ersann, die auf der Zahnstrecke recht kräftig zu arbeiten, auf der Reibungsstrecke schnell zu fahren vermochte. Damit war die Anwendung von Zahnrad bahnen auch auf Strecken stärkeren Verkehres ermöglicht. Um aber diese „gemischte" Lokomotive stets voll ausnutzen zu können, was wirtschaftliche Vorteile ergibt, ist freilich Vorbedingung, daß die Steilrampen eine gewisse, sich nach der Verkehrsstärke richtende Steigungsgrenze nicht überschreiten. Im allgemeinen kann man als ihren ungefähren Wert annehmen: 1) für stark benutzte Touristenbahnen 125 °/ 0P , 2) für Bahnen mit lebhaftem Personen- und Güterverkehre 60 bis 80 o / 00 , 3) für Bahnen mit starkem Personen- und *) Die erste vereinigte Zahnrad- und Reibungslokomotive hat Riggenbach bereits 1870 für eine V/ 2 km lange Steinbruchbahn bei Ostermundingen (Bern) entworfen und ausgeführt, w o Bauart'hat aber keine Nachahmung gefunden. Die Zahnstange ist hier ^e von Marsh. e, Lokomotive nebst einer beweglichen Zahnstangeneinfahrt ließ sich Riggenbach 1872 m umerim patentieren. In seinem ersten Patente von 1863 ist bereits der Gedanke zu einer solchen Lokomottv art niedergelegt.

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