Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

140 Die Eisenbahnen: Zahnbahnen. berg (Siebengebirge), mit 300°l 00 in den Green Mountains (Nordamerika) und der Corcovadobahn in Brasilien, mit 377 °/ 00 bei der schon genannten Mount Washington^ Bahn. Steigungen über 300°/ 00 empfehlen sich nicht, da sonst bei der Thalfahrt, nament lich bei schnellem Bremsen, der sichere Eingriff des Zahnrades in die Zahnstange gefährdet und damit eine Entgleisung herbeigeführt werden kann. Will man eine steilere Bahn zulassen, so muß man von der Zahnstange mit aufrecht stehenden Zähnen Abstand nehmen und eine solche mit liegenden Zähnen — Fischgräten anordnung — wählen, in die dann von beiden Seiten liegend angeordnete Zahnräder der Lokomotive eingreifen. Diese Zahnstange gestattet selbst senkrechte Förderung. Sie wurde für Steilbahnen bereits 1868 von Stehlin-Basel in Vorschlag gebracht, der sie aus der Fellschen Anordnung (Mittelschiene mit vier wagerechten Druckrollen) ableitete. Die liegende Zahnstange wurde zum erstenmal 1886/88 von dem Ingenieur Locher bei der Pilatusbahn nach Abb. 155 zur Ausführung gebracht. Die stärkste Steigung beträgt hier 480 °/ 00 , das ist fast 1: 2, das höchste, was bis jetzt für Zahnbahnen zugelassen ist und auch wohl nicht mehr übertroffen werden wird. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt hier 1 in in der Sekunde, also nur 3,6 kni in der Stunde, und zwar bergauf wie bergab. Da nach früher Erläutertem auf so stark ansteigender Bahn je 1000 kg Last allein zum Heben bereits 480 kg Zugkraft, das sind 48 °/ 0 oder rund '/» der geförderten Last, erfordern, so muß man das Eigengewicht der Fahrzeuge, die sogenannte tote Last, möglichst gering halten. Zu dem Zwecke hat man hier den Wagenkasten auf das ver längerte Radgestell der Lokomotive gestellt (Abb. 230). Die tote Last wiegt 9200 kg, die Nutzlast (34 Reisende) etwa 2400 kg, während die Lokomotive eine Zugkraft bis 6500 kg leisten muß, das ist fast dreimal so viel wie das Gewicht der Nutz last! Man ersieht hieraus, daß sich der Betrieb steiler Bahnen auch nur bei hohen Fahrpreisen lohnen kann, zumal jener meistens auf die gute Jahreszeit beschränkt bleibt und die Anlagekosten hohe sind. Die mit nur 80 cm Spurweite angelegte 4,5 km lange Pilatusbahn hat rund 1 520 000 Mark gekostet. Neun Lokomotiven versehen den Dienst. Nächst der Rigi- und Gornergratbahn verdient diese Linie unter den europäischen Berg bahnen den Vorzug. An Großartigkeit der Anlage und in technischer Hinsicht gebührt aber der Pilatusbahn der Vorrang, wie auch schon die Abb. 98 u. 99 ohne weiteres erkennen lassen dürften. In Bezug auf Höhengewinn werden alle drei allerdings von der Pike's Peak- Bahn in Colorado weit übertroffen. Während der Rigi bis 1750 m, Pilatus bis 2070 m, Goruergrat bis 3018 m über dem Meeresspiegel mit der Zahnstange belegt ist, die Jung frau demnächst bis 4075 bezw. 4166 m durch sie erklommen werden soll, ersteigt seit 1890 die vorgenannte amerikanische Zahnbahn in 15 km langer Linie mit 1435 mm Spur weite und 250 0/00 größter Steigung auf Abtscher Zahnstange den 4320 m über dem Meeresspiegel gelegenen Bergesgipfel, seinen Besuchern oft eine wunderbare Rund- und Fernsicht bietend, aber manchen von ihnen auch die arg zusetzende Bergkrankheit (S. 102) bescherend. Vor 90 Jahren ein fehlgeschlagener Versuch Blenkinsops, bildet in unseren Tagen die Zahnstange ein viel benutztes Mittel, sowohl Güterlasten über der Gebirge Rücken zu befördern, als auch die für die schöne Gottesnatur schwärmende Menschheit mühelos zu der Berge lichten Höhen hinaufzuführen und ihr Genuß und Freude an der unvergleich lichen, nie den Reiz der Neuheit verlierenden Hochgebirgswelt zu verschaffen. Die genialen Pioniere aber, die mit ihrer Hilfe dem auch von ihnen neugestalteten Dampfroß den sicheren Weg über die steilen, noch so hohen Felsenhänge ermöglicht haben, sind, wie wir sahen, Marsh, Riggenbach und Abt. —

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