Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

150 Die Eisenbahnen: Oberbau. wurden die gußeisernen Laschen durch schmiedeiserne ersetzt. Damit war um das Jahr 1849 eine wesentliche Verbesserung im Oberbau erreicht und die nach Verlauf von 50 Jahren auch heute noch verbreitetste Form des Schienenstoßes geschaffen. Seine Vor züge: Elastizität des Gleises und infolgedessen sanfteres Fahren, sowie Schonung der Radreifen und Schienen verdrängten den ruhenden Stoß nach und nach fast völlig. Eine wirksame Verlaschung konnte allerdings erst Platz greifen, nachdem die birnen förmige Gestalt des Schienenkopfes (Abb. 110 u. 121) durch die scharf unterschnittene ersetzt wurde; denn nunmehr wirken die Laschen wie Keile und sichern die gegenseitige Lage der beiden Schienenenden, wenigstens so lange, wie keine Zerstörung und Ver drückung des Eisens oder Stahles am Stoße erfolgt ist, und solange die Laschen den Schienensteg nicht berühren. Anfangs nur dünn und kurz, sind die Laschen immer länger (bis zu 90 ein) und kräf tiger gestaltet worden. Die einfache Stabform ist bei Hauptbahnen ziemlich allgemein durch die viel widerstands fähigere Winkel- und Haken- oder Lasche verdrängt worden (vgl. Abb. 122 u. 131). Die Laschen müssen aus gleichem Material wie die Schienen bestehen (Stahl), damit sie ebenso hart wie diese sind und nicht in ihrer Höhe abgenutzt werden. Zur Verbindung dienen mindestens vier Schrauben, mitunter auch sechs. Trotz aller Laschenverstärkung und des verringerten Abstandes der Stoßschwellen sind die Schienenstöße doch nach wie vor der schwache Punkt im Gleise. Eine anfangs sehr geringe Senkung des einen Schienenendes gegen das andere beim Darüberrollen der Räder tritt dennoch ein, auch beim ruhenden Stoß (Abb. 124), die Folge ist ein harter Schlag des Rades gegen das höherstehende Schienenende. Durch die ständige Einwirkung dieser Schläge tritt allmählich Lockerung in der Stoßverbindung ein, und die Radschläge werden heftiger und hörbarer. Es ist dieses das bekannte „Tacke-Tacke"-Geräusch, das bei der Fahrt von den Reisenden wahrgenommen wird, das tagsüber die Nerven an greift, nachts oft den Schlaf raubt, mindestens aber eine sehr unangenehme Reisezugabe, namentlich in den nicht gepolsterten Personenwagen ist. Hunderte von Stoß verbindungen sind schon in den verschiedenen Eisenbahn ländern vorgeschlagen und auf sie teilweise Patente ge nommen, Hunderte von Verbesserungsvorschlägen sind schon gemacht und in großer Zahl ausprobiert. Noch haben wir keinen allen Anforderungen auf die Dauer standhaltenden Schienenstoß. Liegt auch neu verlegt das Gleis gut, und fährt es sich sanft über dessen Stöße, mit der Zeit kommt doch die unvermeidliche Abnutzung hinein und der alte Zu stand früherer Gleise ist wieder da. Könnte man die Stöße ganz vermeiden, so wäre das Übel beseitigt. Schon Berkinshaw wollte durch Zusammenschweißen seiner löfnßigen Walzschienen größere Schienenlängen zwecks Verminderung der Stoßzahl einbauen. Diese Verbindung ist aber bei Lokomotivbahnen unstatthaft, da die Gleise sich im Sommer stark verwerfen (krumm werden) und im Winter häufig abreißen würden. In Amerika hat man vor wenigen Jahren auf einzelnen Straßenbahnen die Schienen stöße elektrisch zusammengeschweißt. Bei diesen Bahnen liegen die Schienen im Gegensatz zu den Lokomotivbahnen bis an die Kopffläche in dem Straßenkörper, sind also besser gegen die Wärmeeinwirkung geschlitzt. Immerhin ist diese doch noch so stark, daß im Winter beim Zusammenziehen des Schienenstranges ein Abreißen desselben an mehreren Stellen eintritt, dagegen im heißen Sommer ein seitliches Ausbauchen. Letzteres hat Lockerungen im Pflaster, Verdrückungen in der Asphaltbahn zur Folge. Auch in Lyon und 1898 in Berlin hat man Versuchsstrecken mit verschweißten Schienen verlegt, deren Verhalten abzuwarten bleibt. Das I2g. Schändender Schienenstoß oo» Aridgcs Adams, 1847.

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