Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

151 Der Schienenstoß. Schweißen in Berlin ist nicht elektrisch erfolgt, sondern durch Umgießen der gereinigten Schienenenden am Fuß und Steg mit Gußeisen bewirkt (Falkscher Stoß). Hierbei bediente man sich eines fahrbaren Gießofens, für den die Gebläseluft durch ein mittels Dampfturbine angetriebenes Gebläse erzeugt wurde. Die Gießform ist zweiteilig. Die Schienenenden werden bei diesem Verfahren sehr innig und kräftig miteinander verbunden. Übrigens ist dieses Vergießen der Schienenenden durchaus nichts Neues. Schon 1852 wandte der Engländer S. Norris dieses Verfahren bei Eisenbahngleisen an. Auch er bediente sich hierbei eines fahrbaren Gießofens. Für kleinere Brücken, ebenso für Drehscheiben und Schiebebühnen verwendet man in der Neuzeit zwecks Vermeidung der Stöße Schienenlängen bis zu 18 in. Ver suchsweise sind auch auf einzelnen Bahnstrecken Gleise mit 18 in langen Schienen ein gebaut worden, doch anscheinend ohne befriedigendes Ergebnis. Nicht nur wächst mit zunehmender Länge die Schwierigkeit des Transportes und Verlegens, sondern auch die Breite der der Wärmeausdehnung wegen unerläßlichen Stoßfugen, das ist der freie Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Schienenenden. Stoßfugen. Ein Stahlstab dehnt sich bei einer Erwärmung von 0 auf 100° 0. um Vsoo seiner Länge aus, also bei 9 in Länge um 10 mm. Nimmt man einen Wärme- unterschied von — 25 bis -f- 55° C, also = 80° an, so dehnt sich eine 9 ni lange Schiene nm a, 7 100 mal 10 = 8 mm aus, eine 18 m lange Schiene aber um 16 inin. Bei großer Kälte müßten also die Stoßfugen solch langer Schienen wenigstens 16 mm breit sein. Wegen unvermeidlicher geringer Längenunterschiede u. s. w. muß die Lücke etwa 2 mm größer genommen werden; das gibt bei scharfer Kälte für die 18rn-Schiene 18 mm Fugenbreite! Je weiter aber diese Fugen sind, desto heftiger stoßen die Räder gegen die höherstehenden Schienenenden. 18m-Schienen sind deshalb in Preußen auf längere Tunnel beschränkt, da es in diesen nie so kalt oder so warm wird wie im Freien, hier also kleine Stoßlücken zu lässig sind. Die Stoßfugen müssen nun beim Einbau des Gleises der dabei herrschenden Lufttemperatur angepaßt werden, müssen also im Sommer kleiner gewählt werden als im Winter. Um den Arbeitern die Sache zu erleichtern, wendet man hierfür sogenannte Dilatations- oder Ausdehnungsplättchen an. Diese bestehen ans Holz oder Eisen blech und sind in Bezug auf ihre Dicke durch Farbenanstrich unterschiedlich gemacht, z.B.für heiß = weiß, lau = blau, Frost = rost (Launhardt). Die Zwischenplättchen bleiben so lauge sitzen, bis eine größere Gleislänge verlegt und mit Bettungsmaterial versehen ist. Um der Ausdehnung der Schienen trotz der festen Laschenverbindung Rechnung zu tragen, werden bei uns die Schraubenlöcher in den Laschen länglich (oval), in den Schienen jedoch kreisrund gestaltet. Die Stoßfugen liegen einander gegenüber, was einen ruhigeren Gang der Fahr zeuge zur Folge hat, als wenn jene versetzt sind. Da aber in Gleisbögen der Außen- straug eine größere Länge als der innere besitzt, so müssen in den letzteren einige kürzere Schienen — Ansgleichschienen genannt — eingelegt werden. Ihre Zahl und Länge richtet sich nach dem Krümmungshalbmesser und der Länge des Bogens. Sämtliche Kurvenschienen müssen vor dem Verlegen entsprechend durchgebogen werden. In Amerika versetzt man die Stöße, nm die Ausgleichschienen zu ersparen. Man hat sich vielfach bemüht, das Befahren der Stöße durch besondere Gestaltung der Schiencnenden weniger unangenehm und kostspielig zu machen. Die älteste, auch jetzt noch fast allgemein gebräuchliche Stoßfngenform ist die in Abb. 125 a dargestellte. Dieser „stumpfe" Stoß hat aber den vorerwähnten großen Nachteil, daß das Rad stets nur von einer Schiene getragen wird, diese sich daher stark durchbiegt, was den heftigen Schlag des Rades gegen das höhere Schienenende zur Folge hat. Um eine günstigere Rad unterstützung zu erzielen, d. h. das Rad zugleich auf beiden Schienenenden ruhen zu lassen, schlug der Gießereibesitzer William Losh schon 1809 den „schrägen" Stoß nach Art der Abb. 125c vor, den 1816 G. Stephenson bei den gußeisernen Schienen der Killingworther Zechenbahn benutzte. Losh verbesserte später diesen Stoß für schmiedeeiserne Schienen, indem er den Steg jeder Schiene an beiden Enden abbog, so daß im Stoß zwei

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