Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

152 Die Eisenbahnen: Oberbau. volle Stege schräg nebeneinander lagen. Diese Anordnung ist in den 30 er Jahren in England viel angewandt worden. Der einfache schräge Stoß (Abb. 125b) ist wiederholt vorgeschlagen. Schon die schmiedeeiserne Nachschiene der Leipzig-Dresdener Bahn 1837 hatte schräge Enden. Diese Form bewährte sich aber bei dem damaligen weichen Schienen eisen nicht. Etwa um die Mitte der 80 er Jahre wurde sie bei den harten Stahlschienen in Amerika erprobt und ist seitdem verschiedentlich, namentlich bei Straßenbahnen, in Anwendung gebracht. Auch für die zur Zeit im Bau begriffene Jungfraubahn hat man den schrägen Stoß gewählt. Bei Hauptbahnen hat er sich nicht bewährt, bei Straßen bahnen mit geringem Raddruck und kleiner Fahrgeschwindigkeit leidlich. Bei den Walzschienen der 1835 von Stephenson erbauten London-Birmingham Bahn kam zum erstenmal der in Abb. 125ci gezeichnete „Blattstoß" zur Verwendung. Er war auch für die in jenem Jahre eröffnete Nürnberg-Fürther Bahn vorgesehen, wurde aber der Kostenersparnis halber zu gunsten des stumpfen Stoßes fallen gelassen. Mitte der 40 er Jahre war er auf der bayerischen Staatsbahn benutzt. Der Blattstoß ist die beste aller bisher erprobten Stoßfvrmen. Er ist in der Neuzeit wiederholt in Ausführung gebracht. Im Jahre 1887 wurde er vom Osnabrücker Stahlwerk für Schienen mit einseitig zum Kopfe sitzendem Steg (Stegschienen) durchgebildet und zuerst 1890 bei der Hüggel- bahn dieses Werkes angewendet. Unabhängig davon wurde er 1890 von Rüppell und Kohn in Köln bei der links rheinischen und etwas später in ähnlicher Form bei der österreichischen Staatsbähn für Schienen mit dickem Steg (Dickstegschienen) verwendet. Die Rüppellsche Bauart erfordert nämlich Schienen von 18 mm Stegstärke, damit außer Kopf und Fuß auch der Steg auf die ganze Stoß länge (= 23 cm) in der Mitte geteilt, d. h. zur Hälfte fortgenommen werden kann. Beide Schienenenden treten also im Stoß mit je dem halben Querschnitt zusammen, so daß hier der Steg wieder 18 min dick ist. Mau büßt bei dem Blattstoß zwar an jeder Schiene 23 cm Sänge ein, das läßt sich aber bei Verwendung von 15 m langen Schienen gegen 9 oder 12 in lange durch Ersparnisse am sogenannten Kleineisenzeug (Laschen, Schrauben u. s. w.) wieder ein bringen; mindestens aber hat man eine vorzügliche Schienen geringeren Verschleiß und kleinere Unterhaltungskosten die teuerere Anlage mehr oder weniger ausgleicht, ganz abgesehen von dem besseren Gang der Fahrzeuge. Die Osnabrücker Stegschiene wird so verlegt, daß der Steg nach Abb. 126 abwechselnd rechts und links vom Stoße liegt. Auf der ganzen Stoßlänge liegen somit 2 volle Stege nebeneinander, was im Verein mit den kräftigen langen Laschen die Verbindung sehr wider standsfähig macht. Haarmann hat den Wechselsteg-Blattstoß für die verschiedensten Oberbau arten durchgebildet. Er ist auf Hauptbahnen zwar erst versuchsweise verlegt worden, dagegen schon in 470 km Länge auf Kleinbahnen einschließlich Straßenbahnen (Hannover n. s. w.), ferner in 26 km Länge auf der elektrischen Schwebebahn Barmen-Elberfeld. Die bisherigen Erfahrungen mit dem Blattstoße sind bis jetzt recht gute. Die preußischen Staatsbahnen verwenden ihn nach Rüppell-Kohn für die Gleise eiserner Brücken, um das Geräusch der überfahrenden Züge zu dämpfen. Leider soll er im übrigen aus Ersparnisgründen nur auf Strecken mit lebhaftem Schnellzugsverkehr und ungünstigem Bettungsmaterial beschränkt bleiben. Auf amerikanischen Bahnen hat man neuerdings sich bemüht, die Stoßmängel durch brückenartige Laschen, welche auf den beiden, der Schienenfuge benachbarten Stoßschwellen fest ausruhen, zu beseitigen. Auch diese Anordnung ist alt. Schon 1849 führte I. Fowler auf der East Lincolnshirebahn eine kräftige gußeiserne Stoßbrücke nach Abb. 127 ein. Sie hatte verschiedene ähnliche Bauarten im Gefolge, aber alle verschwanden wieder aus dem Gleisbau, um etwa drei Jahrzehnte später in verbesserter Form in Nordamerika als „Fischerstoß" neu zu erstehen. Die vorzeitigen Erfolge desselben zeitigten zahlreiche 125. Verschiedene KtnUarnirii. a stumpfer Stoß, b schräger Stoß, o schräger Blattstoß, d gerader Blattstoß Verbindung erzielt, die durch

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