Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

158 Die Eisenbahnen: Oberbau. 1854 von Adams als „Trägerschiene" zur Ausführung gebracht ist. Im Jahre 1865 erstand sie neu durch Hartwich, der eine Breitfußschiene mit sehr hohem Stege verwendete. Die selbe ruhte unmittelbar in der Bettung. Die Spurweite wurde nach Abb. 138 durch Quer stangen gesichert. Die Hartwich-Schienen sind am Rhein und in Snddeutschland mehrfach in Benutzung genommen, erfüllten aber die aus sie gesetzten Hoffnungen ebensowenig wie ihre englischen Vorläufer . . . „da es hart sich fuhr auf ihnen, und das Gleis zur Seite wich". Dasselbe Los teilte eine dreiteilige Schwellenschiene von Scheffler in Braunschweig. Ebenso hat sich auch die zweiteilige Schwellenschiene von Haarmann 1884 erfunden und später verbessert — trotz ihrer Vorzüge bis jetzt keinen nennenswerten Eingang ver schaffen können und ist auf Hauptbahnen ein interessanter Versuch geblieben, ebenso die 1892 von demselben in Vorschlag gebrachte einteilige Schwellenschicne, die sogenannte Herkulesschiene, welche 63 kg/m wiegt und eine Fußbreite von 200 mm besitzt. Bei allen Schwellenschienen ist die erforderliche gute Entwässerung der Bettung eine schwierige Sache. Wegen der großen Höhe dieser Schienen (150—200 mm) lassen sich auf Strecken, die gepflastert werden müssen, die Pflastersteine sicher und gut bis dicht an die Schiene legen (Abb. 139). Sie haben deshalb auch bei Straßen- und Hafenbahnen (Hannover, Hamburg, Köln, Triest) häufiger Verwendung gesunden. Die hier erforderliche Spurkranzrille wird durch eine Schutz schiene gebildet, der in den Gleisbögen durch stärkere Zwischenstücke leicht der nötige größere Abstand von der Hauptschiene gegeben werden kann. Der Zwischen raum beider Schienen wird mit Zement n. s. w. vergossen. Vielfach wird sür solche Bahnen auch die Phönix schiene benutzt, bei der die Rille gleich eingewalzt ist (Abb. i40). Diese Form ist aus der eng lischen Rillenschwellenschicne von Winby & Levick hervor ^ gegangen, die Ende der 70 er Jahre zuerst auf der Straßen bahn in Chemnitz verlegt wurde. Die älteste Form einer Rillenschiene für Straßen bahnen stammt von B. Adams. Die Rillenbreite ist für diese Bahnen im geraden Gleis meistens etwa 30 rau,. Sie muß so gewählt sein, daß die Hufe der Tiere nicht darin eingeklemmt werden. Da in Tropengegenden, wie schon erwähnt, Holz schwellen durch Termiten und Witterungseinflüsse schnell zerstört werden, so verwendet man dort vielfach auch eiserne Einzelunterlagen in Glocken- oder Plattenform. Sie wurden zuerst 1846 von Greaves als gußeiserne Glocken und fast gleichzeitig von Poncelet in flacher Form, beide für Stuhlschienen, in Vorschlag gebracht. Letzterer verlegte sie 1848 auf der Mecheln-Antwerpener Bahn, Greaves 1859 in Ägypten. Beide Bauarten haben bis in die Neuzeit eine ganze Schar von Nachahmungen gefunden. In den 70 er Jahren stellte Livesey solche Unterlagen aus gepreßtem Eisenblech für eine ostindische Bahn her. Die plattenförmigen Anordnungen erleichtern das Unterstopfen mit Bettungsmaterial) bei den Glocken wird es zudem durch Regengüsse leichter ausgespült. Einzelunterlagen liegen aber nie so fest in der Bettung wie Schwellen, namentlich Holzschwellen, die nach Ansicht alter, erfahrener Eisenbahningenieure immer noch den besten Oberbau bei sach gemäßer Herstellung ergeben. Jene müssen deshalb nach Abb. 141, die die erste Aus führung von Greaves mit ruhendem Stoß und einfacher Keillasche zeigt, paarweise durch Querstangen in ihrer gegenseitigen Stellung gesichert werden, damit die Spurweite nicht verloren geht. Dieser Oberbau hat große Verbreitung in Ägypten, Indien, Argentinien u. s. w. gefunden. Spurerweiternng. Um das Durchfahren der Gleisbögen zu erleichtern und gleich zeitig die Abnutzung der Räder und Schienen herabzuziehen, gibt man den Gleiskrüm mungen unter 1000m Halbmesser auf vielen Bahnen eine Spurerweiterung, d. h. ver größert den Schienenabstand durch Hinausrücken eines Schienenstranges um ein bestimmtes 141. Greavrs' Glockenunterlagrn, 1859.

Access restriction

Copyright

fullscreen: Der Weltverkehr und seine Mittel

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation