Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

159 Spurerweiterung unb Schieucnüberhöhung. Maß. Letzteres darf im Gebiete des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen höchstens 30 mm betragen. Die preußischen Staatsbahnen zeigen folgende Werte: Krümmungshalbmesser 800 500 400 300 200 180 m Spurerweiterung ..0 9 12 14 21 22 mm. In England und Frankreich ist die Spurerweiterung eine geringere. Schienenüberhöhung. In Gleisbögen, welche mit großer Geschwindigkeit durch fahren werden, sucht die Fliehkraft die Fahrzeuge nach außen zu drängen, so daß die Räder von dem Jnnenstrange abgezogen und gegen die Außenschiene gepreßt werden. Bei gleicher Fahrgeschwindigkeit ist die Wirkung dieser Kraft um so größer, je kleiner der Kurvenhalbmesser ist. Um ihren Einfluß auszugleichen, überhöht man den äußeren Schienenstrang gegen den inneren, so daß die Räder an der Außenseite des Fahrzeuges gehoben werden. Der damit gleichzeitig gehobene Teil des Lokomotiv- oder Wagen gewichtes hält jener Kraft das Gleichgewicht. Für das Vereinsgebiet ist durch die technischen Vereinbarungen von 1897 vorgeschrieben, daß.diese Erhöhung in Krümmungen von 500 m abwärts Platz zu greifen hat. Der kleinste zulässige Bogenhalbmesser auf Stationen ist in Deutschland 180 m, auf freier Strecke 300 m. Bei Festsetzung des Überhöhungs maßes ist die Geschwindigkeit des schnellsten Zuges dieser Strecke zu Grunde zu legen, also in der Regel die der Schnellzüge. Für die Güterzüge dieser Strecke fällt dann zwar die Überhöhung zu groß aus und ihre Räder werden die Jnnenschiene zu stark pressen. Das ist aber das kleinere Übel und in Bezug auf sichere Gleislage einer geringeren Über höhung vorzuziehen. Die höchste zulässige Fahrgeschwindigkeit wird durch die jeweiligen Reigungs- und Krümmungsverhältnisse begrenzt. Sie ist nach der „Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1893" wie folgt anzunehmen: Höchste Fahr geschwindigkeit km/St. Auf Gefällen von °loo In Gleisbögen mit einem Halb messer von IN 90 2,5 1000 80 5 800 75 10 700 70 12,5 600 65 15 500 60 17,5 400 55 20 300 45 25 200 40 — O CO Liegt eine Gefällstrecke zugleich in einer Krümmung, so ist der kleinere Wert der beiden entsprechenden Geschwindigkeiten vorstehender Zusammenstellung maßgebend. Das Ausland, namentlich Amerika, ist weniger ängstlich und gestattet in solchen Krümmungen unbedenklich höhere Geschwindigkeiten. So gilt für österreichische Bahnen folgende Be stimmung: Höchste Fahrgeschwindigkeit 80 75 70 65 60 55 50 45 lern in der Stunde Kleinster Kurvenhalbmesser 500 450 375 325 280 240 200 160 m. Hier dürfen also z. B. 375m-Bögen mit 70 km in der Stunde durchfahren werden, auf deutschen Bahnen dagegen nur mit 55 km; und während auf letzteren mit 90 km nur Kurven von 1000 m aufwärts zu befahren gestattet ist, geschieht dieses in Österreich bereits von 600 m an. Ebenso werden die Gefälle im Auslande schneller durchfahren, z. B. solche von 10°/ 00 mit 85 bis 90 km, bei uns sind höchstens 75 km zulässig. Dadurch wird die mittlere Fahrgeschwindigkeit der Züge in Deutschland herabgezogen. Zwangsschienen in Gleisbögen. In England sucht man das Durchfahren besonders scharfer Gleisbögen außer durch die Schienenüberhöhnng dadurch noch wirksam zu sichern, daß in allen Kurven von 200 m abwärts neben dem inneren Strange eine in ganzer Länge der Krümmung sich erstreckende Führungsschiene (Check rail) ein gelegt wird. Sie soll den Seitendruck der Spurkränze gegen den äußeren Schienenstrang mildern und gleichzeitig auch die Räder am Aufsteigen auf die Außenschiene hindern, was

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