Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

172 Eisenbahnen: Die Lokomotive. des Gleises (Schienenstöße) und der Brücken nicht die Überschreitung eines gewissen Rad druckes. In England geht man wegen des dort üblichen kräftigen und geradezu vorzüg lichen Oberbaues mit dem Treibraddruck bis auf 9500 kg. In einzelnen Fällen ist man in Nordamerika sogar auf 10000 kg, ja selbst auf 10950 kg (Illinois Zentralbahn, vergl. S. 226) gegangen. In Deutschland waren bisher nur 7000 kg Radbelastung zulässig. Bei denjenigen Strecken jedoch, die endlich einen schwereren Gleisbau erhalten haben, bezw. in Zukunft bekommen, und deren Brücken natürlich auch kräftig genug sind, ist seit Herbst 1898 ein Raddruck von 8000 kg zugelassen worden. Die Abmessungen der Lokomotivmaschine, der zulässige Dampfdruck und der Durch messer der Treibräder müssen der aus der Achsbelastung sich ergebenden Adhäsionszug kraft genügen, anderenfalls kann nur die durch sie begrenzte größte Anzugskraft aus geübt werden. Die Lokomotive mit einer Treibachse vermag daher auf deutschen Bahnen eine größte Anzugskraft von = 2154 kg zu äußern, welcher Wert bei den neuen Lokomotiven auf 2462 kg anwachsen kann. Sind die Züge kurz, so daß ihr Widerstand gegen die Bewegung kleiner ist als obiger Zahlenwert, so können sie von einer Lokomotive in Gang gebracht werden. Sind sie aber schwerer, und genügt auch die durch Besandung des Gleises hervorgerufene Ad häsion nicht, so muß man noch eine zweite Lokomotive vor den Zug spannen oder diesen durch eine solche nachschieben lassen. Dieselbe wird Vorspann- bezw. Schiebe lokomotive genannt. Ein Betrieb mit 2 Lokomotiven ist aber umständlich und vor allem unwirtschaftlich. Die heutigen Personen- und Schnellzüge sind fast immer, die Güterzüge wohl stets so schwer, daß eine Treibachse für das Anziehen nicht genügt. Darum verbindet man zwei oder mehr Radachsen durch steife Kuppelstangen mit der Treibachse, wobei selbst verständlich alle Raddurchmesser genau gleiches Maß haben müssen, überträgt also die Dampfarbeit statt auf zwei nunmehr auf vier, sechs oder noch mehr Räder. Bei ent sprechenden Abmessungen kann nun die Lokomotive eine größte Anzugskraft äußern, die im Mittel dem 6,s ten Teile des Gesamtdruckes aller gekuppelten Räder entspricht. Abb. 170 zeigt die größte Güterzuglokomotive der preußischen Staatsbahnen, bestimmt für deren Gebirgsstrecken. Die 8 gekuppelten Räder pressen die Schienen mit insgesamt 55 500 kg, die größte Anzugskraft beträgt sonach hier im Mittel 8540 kg. Die zur Zeit schwerste und kräftigste Lokomotive der Welt ist die 16rädrige Doppellokomotive der Mexikanischen Zentralbahn. Sie wiegt dienstbereit 113 500 kg, wovon 95 300 kg den 12 gekuppelten Rädern zufallen. Diese Rtesenlokomotive kann daher eine größte Anzugs kraft von 14 660 kg äußern. Der Kessel muß so berechnet und bemessen sein, daß er während der Fahrt die nötige Dampfmenge andauernd und sicher liefert. Die zur Zeit stärksten Lokomotiven erfordern stündlich über 10000 kg Dampf, die vierachsigen Schnellzuglokomotiven der preußischen Staatsbahnen bei schnellster Fahrt (90 kni in der Stunde) gegen 8500 kg und die dreiachsige Güterzuglokomotive dieser Bahnen etwa 5500 kg. Solche gewaltigen Dampfmassen lassen sich aber nur durch schnelle Verbrennung einer großen Menge guter Kohlen erzeugen, was wiederum eine große Heizfläche und künstlichen Zug zwecks leb hafter Feueranfachung bedingt. Aus vorstehendem ersieht man, daß die Leistungsfähigkeit einer Lokomotive, das ist das Produkt aus Zugkraft (Z) und Geschwindigkeit (v), von dreierlei abhängt: 1) von der Zahl der gekuppelten Räder oder genauer von dem Adhäsionsgewicht der Lokomotive, das ist nach obigem dasjenige Gewicht, mit welchem die Treib- und Kuppel räder auf die Schienen drücken, 2) von der Verdampfungsfähigkeit des Kessels, 3) von den Abmessungen der Dampfmaschine (Cylinderdurchmesser, Kolbenhub, Dampfdruck) und des Treibraddurchmessers. Alle drei Gesichtspunkte erfordern bei einer neu zu entwerfenden Lokomotive sorg fältige Berücksichtigung. Sie müssen sich in Rechnung und Entwurf wiederspiegeln.

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