Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

182 Eisenbahnen: Die Lokomotive. sie an ihren Enden in den beiden Rohrwänden festgehalten wurden. — Infolge sehr gründlicher Kesselbeaufsichtigung von Amts wegen kommen in Deutschland weniger Ex plosionen vor als im Auslande. Die amerikanischen Bahnen können sich rühmen, bis lang die zahlreichsten Explosionen verzeichnet zu haben. Zum Kesselspeisen, d. i. Auffüllen des Kessels mit Wasser, besaßen die älteren Lokomotiven je zwei mit Kolben und Ventilen versehene Speisepumpen unter oder neben dem Kessel, die von der Treibachse oder dem Kreuzkopfe der Kolbenstange angetrieben wurden. Sie saugten das Wasser aus dem Tender an und drückten es in den Kessel. Während der Fahrt konnten sie durch einfache Handgriffe leicht in und außer Thätigkeit gesetzt werden. Beim Stillstand der Lokomotive hörte aber das Pumpen auf. Der Führer mußte im Bedarfsfälle eigens eine Zeitlang auf dem Bahnhöfe spazieren fahren. Um die hiermit — namentlich auf größeren Stationen — verbundenen Unbequemlichkeiten und Störungen zu beschränken, trafen einzelne Verwaltungen die Einrichtung, daß die Loko motiven zwecks Kesselspeisung mit ihren Treibrädern auf ein in das Gleise einer Feuer grube eingebautes Rollenpaar fahren konnten. Die Treibachse und damit die Pumpen ließen sich nun bewegen, ohne daß die Lokomotive ihren Platz verließ. Anderswo wieder rüstete man die Lokomotive mit einer Handpumpe aus, die vom Personale während des Stillstandes in Thätigkeit gesetzt werden konnte. Ein wesentlicher Fortschritt schon war es, als Anfang der 50er Jahre kleine Dampfpumpen (von Borsig-Berlin u. a.) zur Einführung gelangten, die durch den Kesseldampf betrieben wurden. Die Pumpen ver sagten aber oft und waren nicht selten reparaturbedürftig. Auch förderten sie das Wasser — von wenigen Ausnahmen abgesehen — kalt in den Kessel. Das war auch ein böser Übel stand, wie wir weiter nuten noch sehen werden. Mit großer Freude wurde es daher begrüßt, als 1858 der Franzose Giffard die Kesselspeisung in gänzlich neuer Weise bewirkte. Die schon lange vor ihm bekannte und mehrfach zu anderen Zwecken ausgenutzte Eigenschaft eines Wasser- oder Dampfstrahles beim Durchströmen von Düsen — vergl. auch das über „Blasrohr" oben Gesagte — verwertete er in einer höchst einfachen Vorrichtung, Jnjekteur oder Injektor, später Dampfstrahlpumpe genannt. Indem er hiermit das Wasser vermöge der lebendigen Kraft eines Dampfstrahles in den Kessel trieb, gab er dem Lokomotivbetriebe nicht nur eine erhebliche Vereinfachung, sondern auch die unerläßliche Betriebssicherheit. Der Giffard-Jnjektor erfuhr in den folgenden Jahren bis auf die Neuzeit hinein mannigfache Abänderungen. Wohl kein anderer Lokomotivteil ist von den Maschineningenieuren so oft durchgearbeitet und umgeformt worden, wenngleich sein Grundgedanke stets unver ändert blieb. Etwa Mitte der 70er Jahre waren die Kolbenpumpen nahezu vollständig auf den Lokomotiven durch den Injektor verdrängt, der seitdem unbestrittener Allein herrscher geblieben ist. Fast alles Speisewasser enthält neben mechanisch beigemengten Verunreinigungen auf gelösten Kalk, Gips oder Magnesia. Diese Stoffe schlagen sich nun in hoher Temperatur, wie sie das Kesselwasser zeigt, sofort nieder und bilden dann Kesselstein, diesen ärgsten Feind der Lokomotivkessel. Wollte man daher das Speisewasser zwecks schnellerer Erwärmung an der Feuerkiste einführen, weil hier die relativ höchste Temperatur ini Kesselwasser herrscht, so entständen in dem schmalen Wasscrraume um die Feuerbüchse heruni in kurzer Zeit starke Kesselstein- und Schlammablagerungen, die nicht nur die Wärmeabgabe der Feuergase an das Wasser behindern würden, sondern auch ein Abbrennen der Feuerbüchsbleche, Abbrechen der Stehbolzen u. s. w. zur Folge hätten. Man läßt deshalb das Speisewasser jetzt auch stets nahe der Rauchkammer in den Kessel eintreten und sucht möglichst reines Wasser zu ver wenden, erforderlichenfalls verschafft man sich solches durch vorherige künstliche Reinigung. Mechanisch beigemengte Verunreinigungen können durch Filter (Sand, Kies u. s. w.s beseitigt werden. Die aufgelösten Stoffe entfernt man in verschiedener Weise, und zwar fällt man z. B. den kohlensauren Kalk und die Magnesia durch Kalk oder Ätznatron, den Gips durch Soda. Die oft marktschreierisch angepriesenen Geheimmittel zur Verhinderung der Kesselsteinbildung sind ziemlich wertlos. Petroleum leistet mitunter gute Dienste, indem es das Ansetzen von Kesselstein an die Wandungen und sein Festbrennen verhindert, so daß er bei dem Reinigen (Auswaschen) des Kessels, das in manchen Bezirken allwöchentlich vor zunehmen ist, leicht entfernt werden kann. Es ist oft erstaunlich, welche Kesselsteinmengen und in welcher dicken Schicht trotzdem aus manchen Lokomotiven entfernt werden. Reines Speisewasser ist für die Lebensdauer der Kessel von hervorragender Bedeutung, wie anderseits unreines die Kessel zerstört, zu kostspieligen Ausbesserungen derselben Anlaß

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