Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

189 Geschichte der Lokomotive. Blenkinsop, Chapman und Brunton. Im Erüffnungsjahre der ersten deutschen Eisenbahn (1835) wanderte die Zahnradlokomotive nach langer Ruhepause ins alte Eisen. Das in Berlin erschienene „Museum des Neuesten und Wissenswürdigsten" gibt in seinem Oktoberheft vom Jahre 1816 eine ausführliche Be schreibung von ihr, die sich ganz mit der Abb. 184 deckt. Im Jahre 1812 versuchten die Gebrüder William und Edward Chapman, von denen ersterer Zivilingenieur war, die Aufgabe dadurch zu lösen, daß sie statt der Zahnstange eine an beiden Enden der Bahn fest verankerte Kette wählten, an der sich die Lokomotive mittels einer durch Dampf angetriebenen Rolle oder Windetrommel entlang ziehen sollte, wie das heutigestags noch bei der Kettenschiffahrt auf der Elbe, Saale u. s. w. und in ähnlicher Weise bei der Seilfahrt auf Flüssen zur Anwendung kommt. Auch ließen sie sich gleich zeitig hiermit eine künstliche Feueranfachung durch ein von der Lokomotive getriebenes Gebläse patentieren und sahen für scharf gekrümmte Bahnen, desgleichen für leichte Schienen — damals stets aus Gußeisen in kurzen Stücken hergestellt — Drehgestelle für ihre Lokomotiven vor. Ihren Kettenantrieb bildeten sie auch dahin aus, daß mittels einer endlosen Kette von begrenzter Länge eine beliebig lange Bahnlinie befahren werden konnte. Es wurde eine Kettenlokomotive auf der Hettonbahn in der Nähe von Newcastle-on-Tyne zwar erprobt, aber zu brauchbaren prak tischen Ausführungen haben sich diese Chapmanschen Vorschläge nicht ver dichtet. Das Drehgestell allein war lebensfähig, wurde jedoch erst zwei Jahrzehnte später und zwar von ame rikanischer Seite nutzbar gemacht. Brunton, Ingenieur derBatter- ley Eisenwerke, kam 1813 sogar auf den abenteuerlichen Gedanken, „die Natur nachzuahmen", indem er seine Lokomotive hinten mit zwei Giraffen beinen ausstattete, deren Gelenke nach Abb. 185 abwechselnd durch die Kolben stange eines wagerecht liegenden Dampf- cylinders hin und her bewegt bezw. geknickt wurden. Die unten mit Gelenk klauen versehenen Eisenstelzen oder Krücken fanden dabei abwechselnd am Bahnkörper festen Stützpunkt und konnten daher die Lokomotive fortdrücken. Jede um den oberen Punkt pendelnde Krücke war etwas oberhalb ihres Knickpunktes mit einer wagerechten Zahnstange verbunden, die in ein oben auf dem gußeisernen Dampfkessel gelagertes Zahnrad eingriff. Dadurch waren beide Krücken mit einander gekuppelt, ging die eine vorwärts, so mußte die andere sich entgegengesetzt bewegen. Durch eine Schnur wurden die Klauen beim Zurückholen der Stelzen vom Boden abgehoben. Es ist hier also thatsächlich die Bewegung des Tierbeines nachgeahmt. Die Lokomotive ver mochte sich mit etwa 4 km Geschwindigkeit in der Stunde fortzuschleichen und entwickelte etwa 5 Pferdestärken. Eine Kesselbeschädigung setzte ihrem Wirken ein baldiges Ziel. (Brunton hatte sich diese Krückenbewegung auch für die Beförderung von Schiffen unter Nr. 3700 patentieren lassen!) Noch andere seltsame Anordnungen wurden in jener Zeit erdacht. Aber alle diese zum Ersatz der angeblich mangelnden Schienenreibung ersonnenen Künste leien konnten nimmermehr eine brauchbare Lokomotive für dauernden Betrieb abgeben. Erst als Blackett, Inspektor der bei Newcastle-on-Tyne gelegenen Wylamzechen auf der Wylam-Lemingtonbahn im Verein mit William Hedley, ebenfalls Inspektor bei den vorgenannten Kohlengruben, durch besondere eingehende Versuche an einem mittels Handwinden angetriebenen Eisenbahnwagen feststellte, daß bei entsprechender Belastung der glatten Eisenräder die Reibung zwischen Treibrad und Schiene völlig ausreichend sei für das Anfahren und Fortziehen von Fahrzeugen, war auch die Grundlage geschaffen, auf der sich eine lebensfähige Lokomotive weiter entwickeln konnte. Blackett selbst mühte

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