Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

191 Geschichte der Lokomotive. Blackett und Hedley. sich wiederholt, aber stets vergeblich ab, eine brauchbare Lokomotive herzustellen. Hedley aber nahm im Jahre 1813 ein Patent auf eine Lokomotive und führte eine solche nach mancherlei Versuchen und Änderungen für die Wylam-Kohlenbahn aus. Sie ist die erste brauchbare Dampflokomotive mit glatten Rädern.*) Ihre Gesamtanordnung ist in Abb. 186 wiedergegeben. Zu beiden Seiten des vorderen Kesselendes befindet sich ein ans Eisen blech zusammengenieteter 1 m langer Dampfcylinder von 300 mm äußerem Durch messer und 915 mm Hub. Jede Kolbenstange greift an einem langen, oberhalb des Kessels gelagerten Schwinghebel an, der hinten am Schornsteinende abgestützt ist. Von jedem dieser Hebel wird die Auf- und Abwärtsbewegung mittels Lenkstange und Krumm zapfen auf eine unter dem Kessel befindliche Blindachse übertragen und hier in eine Dreh bewegung umgesetzt. Ein auf dieser Achse sitzendes Zahnrad treibt nun nach beiden Seiten durch je zwei Zahnräder die in je 900 min Abstand von ihm gelagerten Treibachsen mit ihren 980 mm großen Rädern an, und zwar mit vergrößerter Geschwindigkeit, da das Achsenzahnrad einen kleineren Durchmesser als das treibende besitzt. Gleichzeitig dient das letztere aber auch dazu, die beiden um 90» gegen einander versetzten Krummzapfen in dieser Lage zu erhalten, damit die Lokomotive als Zwillingsmaschine ar beiten kann. Bemerkenswert ist ferner die Um steuerung der Dampfcylinder, die in sehr einfacher Weise durch je zwei Knaggen einer vom Schwinghebel auf und ab be wegten Stange bewirkt wird, die ähnlich wie bei den älteren Wassersäulen- und Wasserhal tungsmaschinen einen den Dampfzu- und -abflnß regeln den wagerechten Steuerhebel verstellen. Mit richtigem Blick hatte Hedley, wie s. Zt. auch Trevithik, als Verbrennungs und Heizkammer ein U-förmig gebogenes Flammrohr gewählt, in welchem der Rost mit der Feuerthür an der Schornstein seite lag. Es mußten daher die Rauchgase zweimal den Kessel durchziehen und konnten so mehr Wärme an das das Flammrohr einhüllende Kesselwasser abgeben. Es war dieses für die damalige Zeit eine durchaus wirkungsvolle Anordnung. N8. Kcdleys 8-Niidrrlokomotivr, 1815. Eine dieser Hedlcy-Lokomotiven, Namens Puffing Billy, that bis zum 6. Juni 1862 aus der Wylambahn Dienst; dann wurde sie nach fast öOjähriger Benutzung für das Sonth- Kensington-Museum angekauft, in welchem sie neben der Siegeslokomotive Stephensons einen Ehrenplatz gefunden hat. Abb. 186 zeigt sie uns nach einer älteren Photographie in Ver bindung mit ihrem ursprünglichen Tender, dessen Wasserbehälter nach damaliger Art durch ein gewöhnliches Faß gebildet wird. Später wurde dieses durch einen Kasten ersetzt, wie ihn das South-Kensington-Museum erhalten hat. Die oben gegebenen Abmessungen hat Ver fasser an jenem Orte durch Messung entnommen. Unsere Abbildung läßt auch die Abführung des verbrauchten Dampfes durch den Schornstein, also künstliche Zugwirknng durch ein Blas rohr erkennen. Wann dieses von Hedley angebracht ist, ist unbekannt. Seine Patentschrift vom Jahre 1813 enthält nichts darüber. Später hat ein Neffe desselben die erste Verwendung des Blasrohrs an Lokomotiven für William Hedley in Anspruch genommen — ob mit Recht, ist nicht nachweisbar. W. Hedley baute 1815 eine ähnliche Lokomotive, der er nach Abb. 187 acht Räder gab, um durch Verminderung des Raddruckes die damaligen zerbrechlichen, gußeisernen *) Die auch in der neuesten Fachlitteratur so oft zu findende Bemerkung: Stephenson habe 1814 die erste brauchbare Lokomotive geschaffen, ist hiernach grnndirrig.

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