Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

194 Eisenbahnen: Die Lokomotive. die Möglichkeit für ein schnelleres Fahren gegeben, das ausgeschlossen war, solange Zahn räder in Benutzung standen. Die Dampfarbeit jedes Cylinders wird wie bei Blenkinsop-Murray (Abb. 184) durch die Kolbenstange an ein senkrecht geführtes Querhaupt, auch Kreuzkopf genannt, abge geben und von diesem durch zwei Lenkstangen — je eine auf jeder Lokomotivseite — nach unten übertragen und zwar hier jetzt unmittelbar auf die beiden Kurbeln jeder Radachse. Der eine Cylinder treibt die Vorderräder, der andere die Hinterräder an. Die notwendige rechtwinkelige Versetzung der Kurbeln beider Radachsen gegeneinander zwecks Sicherung des Anfahrens der Lokomotive aus jeder Kolbenstellung, die bei Blenkinsop, Hedley und Stephensons erster Lokomotive durch ein zwischengeschaltetes Zahnrad gesichert wurde, wurde hier durch eine endlose Kette aufrecht erhalten, die sich um zwei am Umfange mit Vorsprüngen versehene Rollen schlang, die in der Mitte der Treibachsen auf diesen befestigt waren. Diese Kettenkupplung ist zum zweitenmal 1851 bei der Preislokomotive „Bavaria" der Semmeringbahn (S. 214) von Maffei angewendet worden — mit gleich schlechtem Erfolge wie hier. Statt der Kette hatte Stephenson in dem Patente vom Jahre 1815 (Abb. 190) auch zwei Kuppelstangen vorgesehen, die innerhalb der Räder die zu diesem Zwecke je doppelt durchgekröpften Treibachsen in ihrer gegenseitigen Lage zu einander erhalten sollten. Diese an sich wirksame Anordnung konnte sich bei dem damaligen Stande des Schmiedehandwerks nicht bewähren, da die doppelt gekröpften Achsen betriebssicher kaum herzustellen waren, und gelangte daher nicht zur Ausführung. Ein Mangel aller bisherigen Lokomotiven war das gänzliche Fehlen elastischer Trag federn, was sich bei dem schwachen und wenig sorgfältig verlegten Oberbau jener Tage doppelt fühlbar machte. Noch kannte man derzeit keine Federn aus Stahl, wie sie heute bei den Eisenbahnfahrzeugen aller Länder üblich sind. Jede Unebenheit im Gleise, jeder Unterschied in der Höhenlage der einen Schiene gegen die andere und jede Schienenlücke mußte sich daher aus die Lokomotive als harter Stoß übertragen. Diesen hatte das ganze Fahrzeug aufzunehmen, worunter der Zusammenhang der Lokomotivteile sehr leiden mußte. Reparaturen über Reparaturen waren die unvermeidliche Folge, nicht nur an der Maschine und dem Kessel, sondern auch am Oberbau, dessen gußeiserne Schienen nur allzuhäufig zerbrachen. Ebensowenig wie man empfindliche Waren über holpriges Pflaster in einem federlosen Ackerwagen versendet, sondern sich dazu gut abgefederter Frachtwagen bedient, darf man Eisenbahnfahrzeuge, vollends gar Lokomotiven mit genietetem Dampf kessel, ohne elastische Stützung benutzen. Auch das Fahrpersonal würde die heftigen

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