Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

198 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Colburns Angaben mittels zwei Röhren, deren Mündungen ganz einseitig in dem viel zu weiten Schornsteinrohre saßen, welch mangelhafte Anordnung sogar noch bei seiner späteren Preislokomotive „Rocket" zu finden war. Die Leistungsfähigkeit des „Royal George", sowohl was Geschwindigkeit als geförderte Wagenlast anbetrifft, war denn auch eine größere als die der Stephensonschen Lokomotiven, von denen vier auf der Stockton- Darlingtonbahn liefen. (Eine hiervon explodierte im Jahre 1828 infolge nachlässiger Wartung durch den Heizer.) Kein Wunder, daß die Hackworthsche Bauart wegen ihrer Vorzüge Nachahmung in anderen englischen Fabriken fand, vermochte doch der „Royal George" auf wagerechter Strecke gegen 130 000 kg mit 8 km Stundengeschwindigkeit zu ziehen. Er that bis zum Jahre 1842 Dienst. Ein Modell dieser Lokomotive, das T. Hackworth vor dem Umbau anfertigte, befindet sich seit 1898 in dem South-Kensington- Museum, dem es die Familie jenes unermüdlichen Erfinders überlassen hat. Anfang 1828 hatte G. Stephenson die Leitung seiner Fabrik in Newcastle seinem einzigen, 1803 geborenen Sohne Robert übertragen, der von 1825—1827 in technischen Betrieben Amerikas thätig gewesen war. Dieser wandte bei den im Jahre 1828 von ihm gebauten Lokomotiven den Hackworthschen Achsenantrieb an, gestaltete ihn aber dadurch etwas günstiger, daß er die Dampfcylinder geneigt legte, wodurch der schädliche Raum und damit der Dampfverbrauch etwas verringert und die Federung der Treibachse er möglicht wurde. Abb. 194 zeigt diese Bauart und zwar die „America", die 1828 nach Nordamerika geliefert wurde. Die Abbildung ist „The Engineer“ 1898 entnommen und nach einer alten Arbeitszeich nung der Stephenson schen Fabrik gefertigt. Die Räder sind hier von Holz mit Eisenbeschlag. Sonst wurden auch in einem Stück gegossene gußeiserne Räder ver wendet, bis Wood 1827 die schmiedeeisernen Radreifen erfand, die nicht nur viel wider standsfähiger gegen Stöße als die gußeisernen Laufflächen waren, sondern sich auch, wenn abgenutzt, leicht ersetzen ließen. Heutigestags werden diese Reifen aus dem weit härteren und zäheren Stahl gefertigt, vergl. hierüber näheres im Abschnitt „Güterwagen". Ein Vergleich der Abb. 194 u. 196 zeigt, daß die „America" den Übergang zu der ein Jahr später erbauten „Rocket" bildet. In der Leistung stand sie dieser aber wegen zu geringer Dampfentwickelung noch nach, wozu ihr 510 min weiter, dabei zu niedrig gehaltener Schornstein nicht wenig beitrug. Die Heizfläche war allerdings wesentlich größer als sonst, indem 2 Flammrohre im Kessel lagen. Durch mangelhafte Dampfentwickelung zeichneten sich noch zwei Lokomotiven aus, die Stephenson im Sommer 1829 für die Lyon-St. Etiennebahn nach Frankreich geliefert hatte. Nach Clark soll hier sogar die Einführung des Abdampfes in den Schornstein unterblieben sein. Ihre Fahrgeschwindigkeit ließ sich nicht über etwa 6 km in der Stunde steigern. Sie entsprachen darum auch nicht den Erwartungen ihrer Besteller. Marc Siguin, Ingenieur dieser französischen Bahn, baute ihren Kessel nach einem eigenen, Anfang 1828 für stationäre Dampfkessel genommenen Patente um. Er ersetzte die großen Flammrohre durch eine Anzahl enger, den Kessel durchziehender Heizröhren und legte die vom Wasser umspülte Verbrennungskammer, die er bei seinem stationären Kessel — in Mauerwerk ausgeführt — vor den Langkessel stellte (Abb. 199), hier unter denselben. Die Feuergase mußten nun nach Bestreichen der unteren Kesselfläche dieses Röhren bündel durchziehen, das im Verein mit der Wasserkammer eine wesentlich größere Heiz fläche darbot, als die Flammrohre. Da die engen Röhren ferner weit dünnwandiger sein konnten, als die letzteren, so gaben sie auch die Wärme schneller an das jedes Rohr 195. Krgnins des Alteren Lokomotive »nt Nehrenkellet und Gektiilr, 1829/30.

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