Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

211 Die Crampton-Lokomotive. durch den Kessel beengt zu sein, nahm Crampton nur eine Treibachse und legte diese hinter die Feuerkiste, während der vordere Teil der Lokomotive durch zwei bis drei Achsen mit niedrigen Rädern — Laufachsen genannt — abgestützt wurde. Infolge dieser Achsen stellung konnte auch der ganze Kessel sehr niedrig gelegt werden, was derzeit als be sonderer Vorteil galt. Nunmehr war der Treibraddurchmesser nur noch durch das Um grenzungsprofil der Fahrzeuge (Abb. 171) begrenzt. Crampton wählte ihn 7' bis 8' engl. = 2,i bis 2,44 in, während man bis dahin selten über 1,5 ni gegangen war. Da durch wurde nun auch eine wesentlich größere Fahrgeschwindigkeit erreicht, ohne daß die Räder mehr Umdrehungen zu machen brauchten. Da zudem der Radstand ein großer und überhängende schwere Massen nicht vorhanden waren, so liefen diese Loko motiven auch bei hoher Fahrgeschwindig keit ruhig. (Auf der ersten Weltausstellung im Kryslallpalast zu Sydenham bei London, 1851, hatte Stephenson diese Banart aus gestellt, die später im Betrieb Geschwindig keiten von mehr als 100 km i. d. Stunde erreichte). Das Üble an dieser Bauart war aber, daß die Treibachse zu geringen An teil an der Gesamtbelastung erhielt, so daß ihre Schienenreibung nicht genügte, um das Anziehen schwerer Züge zu sichern; auch schleuderte sie leicht bei feuchten Schienen. Für die heutigen schweren Schnellzüge ist sie ungeeignet, damals aber fand sie, namentlich in Frankreich und Deutschland, schnelle Verbreitung. Ihr Äußeres ist nach Abb. 215 ein sehr ge fälliges, und die Lokomotive gleicht einem schlanken Renner im Vergleich zur Güter zuglokomotive , die mit ihren drei bis sechs Achsen einem schweren Lastpferde ähnelt. Daß sie übrigens auch miß gestaltetwerden kann, zeigt die in Abb. 174 wiedergegebene Crampton - Lokomotive amerikanischer Bauart. Die letzten Cramp- ton-Lokomotiven der preußischen Staats bahnen wurden vor etwa 15 Jahren ausgemustert; bis dahin hatten sie, vom Volksmund Spinnräder genannt, in langer Dienstzeit Züge zwischen Lingen und Emden befördert. Von besonderer Wichtigkeit ist die Bauart Cramptons noch dadurch geworden, daß sie den damals zwischen Brunel (Weitspur von 7' engl. = 2135 mm) und Stephenson (Schmalspur von 4' 8>/ ä " = 1435 mm) heiß entbrannten Kampf der Spurweiten be treffs der Lokomotivleistung nochmals zu gunsten des letzteren entschied. Der Sieg wurde herbeigeführt durch eine derartige, 1849 von Bury & Co. für die London und North- Westernbahn besonders kräftig erbaute Lokomotive, die Jahrzehnte lang als die stärkste Lokomotive der Welt galt. Sie verdient darum auch durch Bild (Abb. 215) und Wieder gabe ihrer Hauptabmessnngen hier näher erörtert zu werden, zeigt sie doch den gewaltigen Sprung, der mit der Cramvton-Anordnung Plötzlich gewagt wurde. Der Langkessel enthielt 300 Siederöhren, die Heizfläche betrug 206 gm, die Rostfläche 1,9 gm (letztere war übrigens zu klein im Verhältnis zur Heizfläche). Das Eigengewicht ohne Tender fvar in dienstbereitem Zustande 35 560 kg, wovon 12 200 kg auf die 2,44 m großen Treibräder 218. Vorderansicht einer amerikanischen Kchnrlljnglokoniotivr.

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