Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

213 Lokomotiv-Wettbewerb auf dem Semmering. Des Anlasses zum Bau der Engerth-Lokvmotive wurde schon im ersten Abschnitte bei Besprechung der Semmeringbahn gedacht und dort auch kurz ihr befruchtender Einfluß auf den gesamten Lokomotivbau erwähnt. Durch sie wurde vor allem der Bau von Gelenklokomotiven ins Leben gerufen, das sind Lokomotiven mit 3, 4 und mehr Rad achsen, also mit meistens großem Radstande, die zwecks leichteren Durchfahrens der Gleis krümmungen gruppenweise so gelagert sind, daß sie sich in diesen thunlichst nach deren Mittelpunkt einstellen. Hierbei ist die Schwierigkeit einer guten Dampfzuführung von dem festliegenden Dampfkessel nach den am beweglichen Radgestell sitzenden Dampfcylindern zu überwinden. Für Gebirgsbahnen ist ferner eine große Zugkraft erforderlich, da hier starke Steigungen vorkommen, gleichzeitig auch die Gleiskrümmungen zahlreich und oft scharf sind. So hat die Semmeringbahn z. B. 190 m kleinsten Kurvenhalbmesser, die Gotthardbahn 300 m u. s. w. Je größer aber die Zugkraft sein soll, desto schwerer wird 216. Kcminerl>ig-Konkiirrrn?-Lokom»1i»e „Wirncr-Ucnstadt", 1851. die ganze Lokomotive, desto mehr Radachsen zur Übertragung dieses Gewichtes auf die Schienen sind erforderlich, desto größer fällt also der Radstand aus. Großer Radstand und kleine Gleisbögen schließen sich aber aus, wenn die Achsen alle fest gelagert sind, beide erfordern also „kurvenbewegliche" Lokomotiven. Bis zum Bau der Semmeringbahn kannte man solche Lokomotiven — abgesehen von dem Laufachsdrehgestell der Amerikaner — nicht. Sie wurden erst infolge des früher ge nannten Preisausschreibens der österreichischen Regierung auf Herstellung einer geeigneten Gebirgslokomotive für diese Bahn ins Leben gerufen. Nach den Bedingungen mußte diese Lokomotive im stände sein, eine Wagenlast von 140000 kg auf der ungünstigsten Strecke dieser Bahn (größte Steigung gepaart mit schärfster Krümmung) mit einer Geschwindigkeit von 31,4 km i. d. Stunde bei guter Witterung zu befördern. Wie bei Rainhill erschienen auch hier 4 Lokomotiven zum Wettkampf: die „Bavaria" von Maffei in München, „Wiener- Neustadt" von Günther in Wiener-Neustadt (Abb. 216), „Seraing" tAbb. 217), von Cockerill in Seraing (Belgien) „Vindobona" von der Wieuer-Gloggnitzer Maschinenfabrik*). Der ausgesetzte Preis von „20 000 vollwichtigen kaiserlichen Dukaten" wurde nach den >m *) Die „Seraing" war nach den Plänen von I. Laußmann, Maschinen-Ingenieur der Bergisch-Märkifchen Eisenbahn, gebaut worden, jedoch ohne Vorwissen desselben. Ihm war oie>e Bauart als „Doppellokomotive" in Preußen patentiert.

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