Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

218 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Radstand der ganzen Lokomotive . . ■ 5000 mm Radstand jedes der beiden Drehgestelle . 1100 „ Raddurchmesser 700 „ Gesamte Heizfläche 50 qm Rostfläche l,o qm Zugkraft 3000 kg. Da die Lokomotive nach der weiter unten erörterten Verbundanordnung arbeitet, so hat das eine Drehgestell größere Cylinder als das andere. Der Schweizer Ingenieur Mallet in Paris und später Rimrott in Halberstadt haben, unabhängig von einander, die Bauart Günther-Meyer in gleichartiger Weise bei ihrer Duplexlokomotive dahin abgeändert, daß nur die vordere Achsengruppe in einem Drehgestell lagert, dagegen die hintere in dem Hauptrahmen der Lokomotive; diese ist also nicht in Gleisbögen einstellbar. Dadurch wird, allerdings auf Kosten der Kurvenbeweglichkeit, die bei Fairlie und Güuther-Meyer vorhandene große Zahl von Rohrgelenken in der Dampfleitung gemindert. Da ferner die Cylinder den Dampf nach der Verbundwirkung zugeführt erhalten, d. h. einem Cylinderpaar wird Frischdampf, dem anderen der Abdampf des ersteren zugeleitet, so ergibt sich der weitere Vorteil, den festgelagerten Cylindern den hochgespannten Kesseldampf (12—14 Atmosphären), den am Drehgestelle angebrachten aber den Niederdruckdampf zuleiten zu können. Letzterer wirkt auf das Dichthalten der Rohrgelenke weniger nachteilig ein. Daher haben auch die Mallet-Rimrottschen Lokomotiven vorn die größeren Niederdruckcylinder, hinten dagegen die kleineren für den Hochdruck. In Deutschland laufen derartige Lokomotiven auf der Eifelbahn, auf den sächsischen Staatsbahnen, in der Schweiz auf der Zentralbahn u. s. w. Abb. 222 zeigt die sehr kräftige Lokomotive (mit Schlepptender) der letzteren. Sie wiegt dienstbereit ohne den 31000 kg schweren Tender 57 000 kg, hat 131>/g qm Heizfläche, 2 qm Rostfläche, 14 Atmosphären Dampfdruck und eine Zugkraft von 8000 kg. Der Radstand einer Achsengruppe beträgt 1900 mm, der gesamte 6200 mm. Dieselbe An ordnung kommt auch als Tenderlokomotive vor, z. B. auf der Strecke Basel-Olten, und der Averdon-St. Croix Bahn und bewährt sich gleich der vorigen recht gut. Die Gotthard bahn besitzt eine sechsachsige Tenderlokomotive dieser Art, die dienstbereit 80 000 kg wiegt. In den Abschnitt der 50er Jahre, der zum Bau der Gelenklokomotiven Anlaß gab, fällt auch die Einführung der billigeren Steinkohle als Ersatz für den bis dahin der geringen Rauchentwickelung wegen allgemein bei Lokomotiven angewendeten Koks. Heute finden wir den letzteren nur noch selten für die Lokomotivfeuerung benutzt, wie z. B. auf der Berliner Stadtbahn, die ja ihren Weg durch die Häuserblocks der Stadt nimmt, also auf Rauchvermiuderung besonders bedacht sein muß. In holzreichen Gegenden, wo die Steinkohle schwer oder teuer zu beschaffen ist, dient Holz zur Dampf erzeugung. Im Hannoverschen wurden jahrelang die Lokomotiven der Westbahn (Rheine- Emden) mit Torf gefeuert, wie solches heute noch auf der Oldenburgschen Bahn der Fall ist. Seit den 80er Jahren werden die Lokomotiven in den Petroleumbezirken und angrenzenden Gebieten, wie in Pennsylvanien und Südrußland (Baku) vielfach mit den Rückständen der Petroleumgewinnung (Masut) geheizt; auch andere flüssige Brennstoffe, wie Teeröl, werden dazu benutzt, so z. B. auf einer englischen und einer österreichischen (Arlberg) Bahn. Die Tender besitzen dann neben ihrem Behälter für Wasser auch einen solchen für den flüssigen Brennstoff. Durch entsprechende Düsen wird derselbe mittels Dampfstrahles fein zerstäubt in den Feuerraum geblasen, dabei gleichzeitig innig mit Luft gemischt. Die Wärmeentwickelnng ist hierbei eine sehr gute, die Rauchbildung ist nahezu beseitigt. Die Ranchplage der Lokomotiven bei Kohlenheizung wird allgemein sehr lästig empfunden. Bei den Londoner Bahnen war es sogar früher eine Zeitlang nicht gestattet, die Züge mittels Lokomotiven in das Stadtinnere zu befördern, vielmehr nur bis zur Stadt grenze. Bon da ab wurden sie durch Seiltrieb und stehende Dampfmaschinen nach dem Stadtbahnhofe geschafft. Sowohl auf den Bahnhöfen und in deren Umgebung tritt diese arge Belästigung auf, als auch während der Fahrt. Nicht nur die Anwohner, sondern nanientlich auch die Reisenden leiden sehr oft darunter, die Luft im Inneren der Wagen wird durch den Rauch verdorben, die Sitze und Kleider durch ihn beschmutzt. Beim Durch fahren von Tunnels sucht der Reisende bekanntermaßen sich durch Schließen der Wagenfenster

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