Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

219 Mallet-Lokomotive. Die Rauchplage. etwas zu schützen. Am schlimmsten ist es in diesem Punkte wohl in den langen Tunnels der Gebirgsbahnen bestellt, sodann namentlich auch auf den mit Dampflokomotiven betriebenen Londoner Untergrundbahnen. Besonders stark hat auch das Fahrpersonal auf solchen Tunnel strecken zu leiden.*) In dem 15 Km langen Tunnel der Gotthardbahn war infolge des gesteigerten Zug verkehrs die Lüftung schließlich so mangelhaft geworden, daß die Verwaltung gezwungen war, für die in ihm auszuführenden Unterhaltungsarbeiten Tage mit starken Luftdruckunter schieden zu wählen, da dann die natürliche Lüftung eine leidliche war. Auch mußte sie zu gleichem Zweck den nächtlichen Zugverkehr durch den Tunnel einschränken. Diese Mißstände führten dazu, im Frühjahr 1899 von der Erfindung des Ingenieurs Saccardo (Italien) Gebrauch zu machen: Seitlich der Tunnelmündung bei Göschenen sind zwei große Ventilatoren aufgestellt, die wenige Meter hinter jener durch einen doppelten, 6 in langen, auch unter den Gleisen sich hinziehenden Eisenmantel einen kräftigen Luftstrom in den Tunnel Hinein blasen und allen Rauch durch den letzteren hindurch und bei Airolo ins Freie treiben. Auch der frühere dumpfe Geruch der Tunnelluft ist nunmehr beseitigt. Da die benachbarte Reuß genügend Energie zur Verfügung stellt, so werden die Ventilatoren in kurzem durch Tur binen n. s. w. angetrieben werden, wodurch ihr jetziger kostspieliger Betrieb mittels einer festgelagertcn Lokomotive fortfällt. Am Arlberg besteht die Einrichtung, daß die Lokomotiven während der Fahrt durch den großen Tunnel Petroleum verfeuern, wodurch die Rauchentwickelung nahezu vermieden ist. Ans der freien Strecke wird Kohle benutzt. Vereinzelt hat man in Amerika auch elektrischen Betrieb für Tunnelstrecken eingeführt, wodurch jegliche Luftverschlechterung ausgeschlossen ist. Man hat verschiedentlich versucht, die starke Rauchentwickelung zu mildern. Mit sicht barem Erfolge ist dies jedoch erst in der Neuzeit dem österreichischen Ingenieur Langer gelungen, dessen patentierte Anordnung dann von Marcotty in Berlin vereinfacht und verbessert wurde. Es wird hier ein Dampfstrahl oben in den Feuerraum geblasen, so daß die Kohlenschicht ans dem Roste mit einem dünnen Dampsschleicr überlagert ist; gleichzeitig wird oberhalb des Feuers Luft eingeführt. Diese Oberlust vermischt sich mit den Feuer gasen und bewirkt noch in der Feuerbüchse eine vollkommenere Verbrennung, also eine hellere Färbung der abziehenden Gase. Die preußischen Staatsbahnen und andere haben von dieser Einrichtung, namentlich im Vorortverkehr, vereinzelt, aber stets erfolgreich Gebrauch gemacht. Bei den Lokomotiven der Rigibahn steht sie bereits seit Jahren in Benutzung. Die staatliche Eisenbahnbehörde der Schweiz hat 1899 sämtlichen Bahnverwaltungcn dieses Landes die Langer-Marcotty-Anordnung dringend empfohlen. Es steht im Interesse der Menschheit zu hoffen, daß mit weiterer Verbesserung dieser rauchverzehrenden Einrichtung und ihrer allgemeinen Einführung der Eisenbahnbetrieb von seinem dunkelsten Punkte befreit wird. Übermäßig qualmende Lokomotiv- und Fabrikschornstcine sind keine Fürsprecher unserer sonst so hochentwickelten Technik. Letztere hat wirksame Mittel zur Milderung der widerwärtigen Rauctzplagc an die Hand gegeben, leider scheitert ihre Anwendung zu oft noch an der Platz- und Kostenfrage. Mitte der 70er Jahre griff eine wirtschaftlich höchst bedeutsame Verbesserung in der Dampfausnutzung der Lokomotiven Platz, indem der schon genannte Ingenieur Maltet Lokomotiven mit Verbundwirkung bauen ließ. Diese ergaben bei gleicher Leistung gegenüber den bisherigen Zwillingslokomotiven eine namhafte Dampf- und damit Kohlen ersparnis. Während bei einer Zwillingslokomotive frischer Kesseldampf in beide gleich große Cylinder eintritt und nach gethaner Arbeit aus jedem derselben durch das Blas rohr ins Freie entweicht, strömt bei der Verbundlokomotive der Frischdampf nur in einen Cylinder, Hochdruckcylinder genannt, ein; hier gibt er einen Teil seiner Energie an den Kolben ab und tritt dann durch einen in der Rauchkammer untergebrachten Zwischen behälter — Verbinder, auch Receiver genannt — in den Niederdruckcylinder, um hier einen weiteren Teil seiner Energie nutzbar zu machen und dann von da durch das Blas rohr ins Freie zu entweichen. (Bei jeder Treibradnmdrehung einer Zwillingslokomotive hört man daher viermal den Abdampf auspuffen, also vier „Dampfschläge", bei einer Verbundlokomotive dagegen nur zwei.) Der Druck des Dampfes ist beim Einströmen in den Niederdruckcylinder wesentlich geringer als beim Eintritt in den Hochdruckcylinder, entsprechend der geleisteten Arbeit und der dadurch herbeigeführten Verminderung der Dampfwärme. Damit aber der Gesamtdruck auf jeden Kolben und damit die in beiden *) In dem aufS. 170Anmerkung genannten, 3000m langen alten Giovitunnel, derwcgen seiner schlechten Lüftung berüchtigt ist, erstickten im Jahre 1898 Führer und Heizer einer Personenzug lokomotive. Der Zug kam auf der starken Steigung ins Rückwärtsrollcn und stieß auf einen cy- folgenden Güterzug auf. Menschenverluste und großer Materialschaden waren die traurigen Ü

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