Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

232 Eisenbahnen: Die Zahnradlokomotive. gäbe mehr empfunden als hier. Im Sommer 1898 bemühte sich deshalb die Bahn verwaltung, das Stoßen u. s. w. durch Einschaltung von Spiralfedern zwischen Wagen kasten und Lokomotivgestell zu mildern. Die Versuche scheinen zu einem günstigen Ergebnis zu führen. Allerdings wird diese Unannehmlichkeit beim Fahren auf der erstaunlich kühn angelegten, durch eine wunderbar schroffe Gebirgswelt führenden Bahn von den meisten Reisenden nicht so sehr empfunden, da die Sinne durch die fortwährend sich ändernden Landschaftsbilder voll gefangen genommen werden und der Genuß einer Pilatusfahrt und der ersehnte Ausblick vom Gipfel über diese „Kleinigkeiten" hinweghilft. Mau vergleiche nur die Abb. 98 u. 99, welche zwei der kühnsten Bahnstellen wiedergeben. Auch bei dieser Lokomotive, deren zwei wagerecht liegende Zahntreibräder in die fisch grätenförmige Zahnstange eingreifen — zwei ähnliche Räder laufen als Bremsräder unter dem vorderen Wagenteil — ist eine Übersetzung ins Langsame und zwar im Verhältnis 1:3% gewählt. Die Lokomotive mit besetztem Wagen wiegt dienstbereit 11600 kg und kann bei 1 in Sekunden-Fahrgeschwindigkeit auf der Steigung 1:2 eine Zugkraft 235, L»kom»tioc der Arünigbahn, 1888. Bauart Riggenbach. von 6500 kg ausüben. Die Bremsvorrichtungen sind hier besonders sorgfältig durchdacht und ausgeführt. Sie werden jeden Tag im Betriebe auf ihren guten Zustand geprüft. Die Lokomotiven anderer Zahnbahnen, wie die auf den Drachenfels, den Nieder wald bei Rüdesheim, den Snowdon, den Gaisberg bei Salzburg, den Schafberg, den Kahlenberg, nach dem Csorba See (Tatra) u. s. w. haben einen Dampfkessel ähnlich dem gewöhnlicher Lokomotiven. Sie gleichen der 1875 von Riggenbach für die Arth-Rigibahn entworfenen Bauart. Die im Abschnitt „Zahnbahnen" schon kurz erwähnte „vereinigte Zahnrad- und Reibungslokomotive" unterscheidet sich äußerlich wenig oder gar nicht von den gewöhn lichen Reibungs-Tenderlokomotiven. Die 1875 von Riggenbach gebaute Lokomotive dieser Art überträgt die Dampfarbeit ihrer beiden Cylinder auf ein Zahnradvorgelege, das seinerseits mit verminderter Geschwindigkeit das Hauptzahnrad antreibt. Letzteres steht wie in Abb. 235 durch Kurbeln und Kuppelstangen in unmittelbarer Verbindung mit den Reibungsrädern der Lokomotive, so daß auch diese zu Treibrädern werden und sich gleichzeitig mit dem Hauptzahnrade umdrehen. Auf den Steilrampen wird dadurch die Zugkraft erhöht, auf den Reibungsstrecken, wo allein die Reibungsräder wirken, muß freilich das Hauptzahnrad mit den beiden Zahnrädervorgelegen infolge der steifen Kuppelung ständig leer mitlaufen. Hierin liegt aber das früher erwähnte Hindernis für die erwünschten größeren Fahrgeschwindigkeiten auf der Reibungsstrecke.

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