Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

240 Eisenbahnen: Personenwagen. um diese kostspieligen Züge in der Gunst des Publikums zu erhalten. Fährt man doch von New Jork nach San Francisco 4 Tage lang. Auch die Luxuszüge der neuen trans sibirischen Eisenbahn weisen ähnliche Luxuseinrichtungen auf. Sie führen sogar einen besonderen „Kirchenwagen" mit Altar, Orgel u. s. w. Hand in Hand mit der Steigerung der Reisebequemlichkeiten ging die Vervollkommnung der technischen Durchbildung aller Konstruktionseinzelheiten. Es sei hier nur auf die Stoß- und Zugvorrichtungen (Buffer und Wagenkuppelungen), die Federung, die Bremsen, die Einführung des Eisens an Stelle des Holzes im Gestellbau, des Stahles an Stelle des Schmiedeisens für Achsen und Radreifen, ferner auf die mannigfachen Räder anordnungen und deren Lagerung, auf die Achsbuchsen, dieses Schmerzenskind der Eisen bahnen, hingewiesen. Schritt für Schritt trat Besseres an Stelle des Minderwertigen, nur langsam konnte die durch Erfahrung und Theorie erprobte Vervollkommnung zur Einführung gelangen, jede Neuerung verursachte bei der Ausdehnung des Wagenparks große Kosten. Alle vorgenannten Teile haben ihre besondere Entwickelungsgeschichte, vor allem die Beleuchtung, Heizung, die Bremsen und die Achslagerung. Gangart der Wagen. Anzustreben ist bei jedem Wagen ein möglichst ruhiger, sanfter Gang. Die störenden Bewegungen, die seine Räder in senkrechter Richtung durch die Schienenstöße und Unebenheiten des Gleises, durch die Schienenüberhöhung in den Gleisbögen, in wagerechter Richtung durch das Schlingern der Fahrzeuge im geraden Gleise und durch die Wirkung der Fliehkraft im gekrümmten erleiden, sollen sich möglichst wenig auf das Wageninnere übertragen, dabei soll das entstehende Geräusch möglichst gedämpft werden. Nichts verleidet eine Eisenbahnfahrt, nächst schlechter Luft, Staub und ungeeigneter Temperatur im Wagen mehr, als das Schütteln und Schwanken der Wagenkasten, das Dröhnen, Hämmern, Fensterklirren, das manchem Wagen, besonders auf schlechtem Oberbau, eigentümlich ist. Durch zweckmäßige Federung — lange, stark belastete Tragfedern, durch doppelte Fußböden und Seitenwände mit schalldämpfender Füllung, vor allem durch zweckmäßige Lagerung der Räder im Untergestell hat man heutigestags in den besseren Wagen diese Übelstände wesentlich gemildert. Namentlich seitdem man erkannt hat, daß ein langer Radstand und kurze überhängende Massen im Verein mit leicht in den Gleisbögen einstellbaren Rädern (Drehgestelle, Lenkachsen) be sonders geeignet sind, einen sanften Gang zu erzeugen, hat der Wagenbau einen erheblichen Erfolg zu verzeichnen. Die englischen Wagenbilder (Abb. 241 u. 242) zeigen diese all mähliche Vergrößerung des Radstandes und die Anwendung des Drehgestells in über sichtlicher Weise. Solange man nicht einstellbare Räder verwendete, war man gezwungen, die Wagen und ihren Radstand kurz zu halten, damit ihr Widerstand in den Gleisbögen und der unvermeidliche Verschleiß an Schienen und Rädern nicht zu groß ausfiel. Mit dem An wachsen des Verkehrs wurden die Wagen, um mehr Reisende in ihnen unterzubringen, länger gebaut (in der Breite waren sie durch das Querprofil der Tunnel, Brücken u. s. w. begrenzt). Nunmehr machten sich die eben genannten Übelstände unangenehm geltend. Dazu kam, daß die längeren Wagen nach Einführung größerer Fahrgeschwindigkeit, die gegen Ende der 70er Jahre allgemein erfolgte, ein starkes Schwanken beim Durchfahren der Kurven zeigten, was lebhafte Klagen der Reisenden hervorrief. Man mußte auf Ab hilfe sinnen. Das amerikanische Drehgestell war zwar bekannt, stand auch u. a. auf den Württembergischen Bahnen bei den langen Durchgangswagen bereits in Anwendung. Dasselbe aber bei Wagen anzuwenden, deren Gewichtslast nur zwei, allenfalls drei Achsen erforderte, war nicht begründet. Zwei Drehgestelle mit ihren 4 Achsen verteuern einen solchen Wagen und vergrößern dessen Eigengewicht erheblich. Zur allgemeinen Einführung der langen Drehgestellwagen konnte man sich damals noch nicht entschließen. Man suchte den Zweck durch verstellbare Einzelachsen zu erreichen, und siehe da, die anfangs schüchtern angestellten Versuche gelangen vollkommen. Fünfzig Jahre hindurch hatte es als felsenfester Grundsatz gegolten, die zwei- und dreiachsigen Wagen nur mit „steifen Achsen" laufen zu lassen, d. h. den Radachseu in den Achsbüchsführungen nur den, zwecks Vermeidung des Zwängens durchaus notwendigen

Access restriction

Copyright

fullscreen: Der Weltverkehr und seine Mittel

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation