Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

241 Gangart der Wagen. Freie Lenkachsen. kleinsten Spielraum zu geben, damit die parallele Lage der Achswellen untereinander, sowie ihre „feste" winkelrechte Stellung zur Längsrichtung des Wagenkastens peinlichst genau gewahrt bliebe. Nunmehr brach sich — Anfang der 80er Jahre — eine neue Anschauung Bahn. Der Verein Teutscher Eisenbahnverwaltungen (vergl. S. 275) wies 1885 auf Grund mehrjähriger eingehendster Versuche die Unrichtigkeit des ein Menschenalter hin durch gläubig befolgten Satzes vom „Parallelismus der Achsen" nach, indem er die Über legenheit der in Kurven einstellbaren Achsen in Bezug auf wirtschaftlichen Betrieb, wie auf sanftes Fahren gegenüber der steifen Anordnung klarlegen konnte. Doch bis zur end gültigen Einführung dieser „freien Lenkachsen" vergingen noch eine Anzahl Jahre. Erst nachdem durch weitere mühevolle Versuche der sächsischen, ungarischen und der Reichs- Eisenbahnen Vereinfachungen und Verbesserungen in der Anordnung dieser frei beweglichen Achsen getroffen waren, konnte endlich 1896 auf der mit der 50jährigen Jubelfeier des genannten Vereins verbundenen Generalversammlung in Berlin die allgemeine Ein führung der freien Lenkachsen, selbst für Wagen mit kurzem Radstande für das ganze Vereinsgebiet allseitige Zustimmung und Genehmigung finden. Auf den preußischen Staatsbahnen waren übrigens schon seit Mitte der 80 er Jahre dreiachsige Wagen mit Lenkachsen in Gebrauch, die sich durch sehr ruhigen Gang den zwei- 243. Frrie £culttid)scit für personenwagcn. achsigeu, steifen Wagen gegenüber auszeichneten. Abb. 243 zeigt ihre Anordnung, wie sie heute allgemein bei uns üblich geworden ist. Die Achsbuchsen haben danach so großen Spielraum in ihren Führungen, daß die Radachsen in Gleisbögen dem Drucke der Spur kränze gegen die Schienen nachgeben und sich „radial", d. h. mit ihrer Längsachse nach dem Mittelpunkte des Gleisbogens gerichtet, einstellen können. Da die Tragfedern mit den Achsbuchsen fest (aber um eine Senkrechte drehbar) verbunden sind, so werden jene hierbei etwas schief gestellt. Diese Verdrehung zwingt die Achsen, beim Wiedereintritt in das gerade Gleis, in ihre normale mittlere Lage zurück. Man sieht, diese Anordnung ist einfach und doch wirksam, ihre wirtschaftlichen Vorteile sind ganz erhebliche. Sorgfältig durchgeführte Vergleichsversuche auf der an Gleiskrümmungen besonders reichen Berliner Stadt- und Ringbahn ergaben zu gunsten der freien Lenkachsen eine Brennstoffersparnis der Lokomotiven von 10‘///q. Da die Lokomotiven dieser Bahnen jährlich rund 48 Millionen kg Koks verfeuern, 1000 kg aber etwa 24 Mark kosten, so lassen sich hier in einem Jahre über 100000 Mark allein an Koks ersparen. Dazu kommt noch der geringere Verschleiß der Räder und Schienen, ferner der große Vorteil des sanften und ruhigen Ganges der Wagen und ein erheblich geringeres Kreischen der an den Kurvenschieneu anschleifenden Räder. Welch beträchtliche Ersparnis durch Ver wendung der Lenkachsen in dem gesamten großen Vereins-Wagenpark erzielt wird, bedarf hiernach wohl keiner näheren Erörterung. Sehr treffend bemerkt daher Wühler, der frühere maschinentechnische Leiter der Reichseisenbahnen, einer der ausgezeichnetsten Eisen bahn-Ingenieure unserer Zeit: „Die Einführung der freien Lenkachsen gehört zu dcn- IX 31

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