Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

257 Hand- und durchgehende Bremsen. plötzlich zum Halten gezwungen wird, wie z. B. bei Zusammenstößen. Diese Arbeit äußert sich größtenteils im Vernichten der Fahrzeuge, wie wir dieses ja bei Zugzusammen stößen, Anrennen an Hindernisse mit erschreckender Deutlichkeit nur zu oft schon haben sehen können. Wegen dieser großen lebendigen Kraft bedarf ein schnell fahrender Zug einer ganz anderen Bremswirkung zwecks Hemmung seines Laufes wie ein langsam fahrender. Hand in Hand mit der Steigerung der Fahrgeschwindigkeit ging daher die Vervollkommnung der Bremsen. Ohne die jetzigen Bremsen wären bei den schweren Zügen der Neuzeit Geschwindigkeiten von 90 km und mehr nicht zulässig. Wollte man einen Schnellzug von 200000 kg Gewicht, der mit 90 km Geschwindigkeit in der Stunde dahinsaust, mit den früher üblichen Handbremsen zum Halten bringen, so würde er eine etwa 1000 bis 1200 m lange wagerechte Strecke, vom Ertönen des Bremssignals an ge rechnet, noch durchlaufen; wohingegen er bei der Westinghonse-Schnellbremse etwa 180 bis 200 in noch zurücklegt, sobald der Lokomotivführer dieselbe in Thätigkeit setzt. Welche Vorteile sich durch die Schnellbremsen für den Zugdieust ergeben, wenn der Lokomotiv führer plötzlich das Haltsignal (namentlich bei nebligem Wetter) oder Hindernisse auf dem Gleise bemerkt, bedarf wohl kaum der Erwähnung. Allerdings muß stets festgehalten werden, daß ein plötzliches Anhalten der Züge selbst bei der vorzüglichsten Bremse aus dem eben erörterten Grunde nicht möglich ist. Eine teilweise Zerstörung von Wagenteilen würde die stete Begleiterscheinung sein müssen. Die Bremswirkung wird ausgeübt durch Bremsklötze, welche früher allgemein aus weichem Holze (Pappel, Linden) gefertigt wurden, jetzt aber vorzugsweise aus Eisen bestehen, namentlich aus Stahlguß, das ist Gußeisen mit Stahlabfällen zusammen geschmolzen. Die Klötze werden durch Hebel und Stangen, die durch Muskelkraft, Reibung, Dampf oder Luftdruck bewegt werden, gegen die Räder gepreßt. Zweckmäßig ordnet man auf beiden Radseiten je einen Klotz an, damit die Achswellen nicht einseitig gegen ihre Lager gedrückt werden, von anderen Vorteilen abgesehen. Die Handbremsen, wie sie bis fast zu den 80er Jahren allgemein üblich waren, haben den großen Nachteil, daß zu ihrer Bedienung eine Anzahl von Leuten nötig ist, denen zum Bremsen vom Lokomotivführer mittels der Dampfpfeife ein Zeichen gegeben werden muß, ebenso wieder zum Lösen der Bremsen. Mau ist hier betreffs des Bremsens abhängig von der Aufmerksamkeit dieser Menschen; aber auch abgesehen davon, vergeht Zeit zwischen dem Signalgeben und dem Signalverstehen an der letzten Bremse, und noch mehr Zeit vergeht, bis die Bremsklötze fest angepreßt sind und ihre volle Wirkung aus üben. Währenddessen legt ein schnellfahrender Zug aber schon eine beträchtliche Strecke zurück, oft so viel, daß er vor Erreichung des etwaigen Gefahrpunktes nicht mehr zum Halten gebracht werden kann. Wird doch bei 90 km Stundengeschwindigkeit in jeder Sekunde eine Weglänge von 25 m vom Zuge zurückgelegt. Die Handbremsen, gewöhnlich durch Schraubenspindeln, seltener durch Gewichtshebel in Thätigkeit gesetzt, kommen heutigestags nur noch bei wenigen langsam fahrenden Personenzügen und bei Güter zügen vor. Der letzte Bremser muß zuerst die Bremsen anziehen, dann der vorletzte u. s. w., damit der Zug langgestreckt bleibt und nicht etwa der Hintere Teil auf den vorderen mit heftigem Stoße aufläuft. Wohl in allen Eisenbahnländern besteht jetzt die Vorschrift, daß die mit mehr als 60 km Stundengeschwindigkeit fahrenden Personenzüge mit durchgehenden Bremsen ausgerüstet sind. Hier werden sämtliche Bremsen des Zuges von einer Stelle aus be dient — angezogen oder gelöst — und zwar durch den Lokomotivführer. Dieser ist der berufenste Mann dazu, er steht an der Spitze des Zuges, sieht die Gleisstrecke mit ihren Signalen, Steignngs- und Krümmungszeigern vor sich und kann zuerst Hindernisse auf der Bahn erblicken. Er kann daher ohne Zeitverlust die Bremsen anziehen, was durch einfaches Umlegen eines Handgriffs erreicht wird, und braucht nicht durch die Dampfpfeife unnötigerweise die Reisenden zu erschrecken. Da Zugtrennungen während der Fahrt durch Reißen der Wagenkuppelung möglich sind, es ferner auch im Interesse der Reisenden wünschenswert ist, daß diese in gewissen Fällen den Zug von ihrem Platze aus zum Halten bringen können, so verdienen die- IX 33

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