Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

262 Eisenbahnen: Güterwagen. Wir finden heutigestags ans den festländischen Bahnen die Zahl der gedeckten Wagen im Verhältnis zu den offenen wesentlich größer als in England. Während z. B. in Deutschland und Frankreich durchschnittlich auf zwei offene Güterwagen ein bedeckter ent fällt, kommt in England ein solcher ans je dreizehn offene Wagen. In letzterem Lande sind jedoch, infolge seiner natürlichen Gestaltung und Ausdehnung, die Fahrstrecken kürzer als bei uns, auch werden die Güterzüge mit wesentlich größerer Durchschnittsgeschwindig keit gefahren als auf dem Festlande. Ferner sind die englischen Güterschuppen mit mechanisch bewegten Hebezeugen in reichstem Maße ausgestattet, so daß das Be- und Entladen der Wagen in sehr kurzer Zeit vor sich geht. Derartige Hebekräne können aber bei bedeckten Wagen nur unvollkommen ausgenutzt werden. Wir sehen deshalb auch in den festländischen Güterschuppen das Ladegeschäft vorwiegend mit der Sackkarre bewältigt. Im Güter verkehre steht England unübertroffen da und kann, was Schnelligkeit des Transportes und des Verfrachtens einschließlich Gestellens an die Empfänger betrifft, als glänzendes Vorbild allen anderen Eisenbahnländern dienen. Seine Frachtsätze sind allerdings auch höher als bei uns, aber der erzielte Zeitgewinn im Güterumschläge und die bessere Wagen ausnutzung sind schwerwiegende Vorzüge. In Amerika haben sich aus früher schon dargelegten Gründen von Anfang an Dreh gestellwagen Eingang verschafft. Auch dort werden die bedeckten Wagen in großer Zahl benutzt. Der Güterverkehr spielt sich ähnlich wie in Deutschland ab, d.h. es werden lange Güterzüge mit geringer Geschwindigkeit gefahren, um die Lokomotiven wirtschaftlich voll auszunutzen. Es ist aber nicht gerechtfertigt, nur die wirtschaftliche Seite der Lokomotiv- maschine im Güterverkehre als allein ausschlaggebend hinzustellen. Güterwagen erfahren im Betriebe eine andere Behandlung als Personenwagen. Nach ihrer Beladung werden sie auf den Güterbahnhöfen zu Zügen zusammengestellt, unterwegs ans den Abzweigstationen in andere Züge eingestellt und auf den Empfangs stationen wieder den Entladestellen zugeführt. Dieses Umsetzen vollzieht sich im Rangier oder Verschiebedienst. Je schwerer eine ans Einzelteilen bestehende Wagenladung ist, desto sorgfältiger muß sie im allgemeinen verladen und desto vorsichtiger und langsamer muß sie beim Rangieren behandelt werden, damit bei starkem, plötzlichem Bremsen oder beim Ausstößen ans andere Wagen ein Verschieben der Last im Wagen und ein Beschädigen derselben oder des Wagens vermieden wird. Dazu kommt die Rücksicht auf ein Bewegen der beladenen Wagen an ihrer Be- und Entladestelle durch Pferde oder Menschen. Deshalb werden allgemein nur verhältnismäßig kleine Nutzlasten zugelassen und zwar 10 000 bis 15 000 kg. Fiir Sonderzwecke (Kessel, Schienen, Walzeisen) kommen auch bei uns Wagen mit 30 000 kg Ladegewicht vor (Abb. 266). In Amerika hat man für Massengüter (Kohle, Erze u. s. w.) Wagen mit 27 000 kg und mehr, seit 1898 auch mit 50 000 kg Tragkraft und bis 72 cbm Fassungsraum gebaut, in England für Dampfkessel, Panzer platten u. s.w. solche bis zu 50000 kg, während die gewöhnlichen englischen Güterwagen einschließlich der Erz- und Kohlenwagen meistens weniger als 10 000 kg Ladung aufnehmen. Derartige große Lasten erfordern natürlich Drehgestelle. Nach den bestehenden Vorschriften ist auf den Bahnen des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen für Wagen kein größerer Raddruck als wie 7000 kg zugelassen. Durch Eiuführung der Lenkachsen und Drehgestelle hat man den Bau langer Wagen mit leichtem, ruhigem Laufe ermöglicht. Die fortschreitende Entwickelung der Güterwagen bis auf die Neuzeit lassen die Abb. 267 und 268, die der oben angezogenen englischen Quelle entnommen sind, erkennen. Sie zeigen uns zwar nur die Muster der englischen Midland-Bahn, aber ein ähnlicher Übergang vom Kleinen zum Großen und vom roh Gefügten znm besser Durchdachten hat sich überall vollzogen. Mannigfaltig ist die Bauart der Güterwagen. Die verschiedenen Arten von Fracht gut haben eine große Buntscheckigkeit erzeugt. Abgesehen von den beiden schon genannten Hauptklassen, bedeckte und offene Güterwagen, haben wir noch die Unterscheidung in all gemeine und Spezialwagen zu treffen. Die ersteren sind, bedeckt oder offen, ohne besondere Einrichtungen für das gewöhnlich zu verfrachtende Gut, dagegen meistens auch für den Militärtransport vorgesehen, bedeckte Wagen für Mannschaften und Pferde, offene für Geschütze, Fuhrwerke, Munition u. s. w.

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