Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

270 Eisenbahnen: Güterwagen. stellen. Die gegossenen Stahlblöcke werden hierbei unter schweren Dampfhämmern vorgeschmiedet, dann gelocht, zu Ringen ausgetrieben und auf einem eigenartigen Walz werk zu Radreifen ausgewalzt. Krupp nahm damals in allen Hauptländern ein Patent auf seine bedeutungsvolle Erfindung. Sie brachte ihm derzeit große Summen ein, die er zum Teil auf die recht kostspieligen Versuche zur Verbesserung seiner, seit vielen Jahren in der Welt unerreicht dastehenden Gußstahlkanouen verwandte. Im Jahre 1856 erfand Henry Bessemer das nach ihm benannte Verfahren der Flußstahlerzeugung, das wie auf allen Gebieten der Eisen- und Stahlindustrie auch im Eisenbahnwesen eine vollständige Umwälzung herbeiführte. Run konnte man zu verhältnismäßig billigen Preisen ein sehr widerstandsfähiges, dabei gleichmäßiges Material verwenden. Auch die Achswellen, die Fahrschienen und andere Teile wurden nunmehr aus Bessemerstahl gefertigt. Als es dann 1865 Martin gelang, im Flammofen aus Stahl- und Schmtedeisenabfällen und Eisen erzen einen vorzüglichen Flußstahl herzustellen und die Heizung hierbei nach der Siemensschen Generativfeuerung durchzuführen, da war ein noch besserer Baustoff für die Reifen gewonnen. Freilich waren im Laufe der Jahre auch die Ansprüche an dessen Güte immer höhere geworden. Die Radlasten waren gewachsen, die Fahrgeschwindig keiten vermehrt und die Fahrlängen der Züge gesteigert. Da ging Krupp dazu über, aus einer der edelsten Stahlarten, dem Tiegelflußstahl, Radreifen für die am stärksten bean spruchten Räder, das sind die Lokomotivtreibräder, herzustellen. Diese Reifen sind von ungemein großer Härte und Zähigkeit und besitzen eine Zerreißfestigkeit von mindestens 7000 kg/qcm. Wie alle Kruppschen Erzeugnisse, errangen sich auch seine Tiegelflußstahlreifen Weltruf. Heute trägt sogar ein großer Teil der in Nordamerika gebauten Schnellzugloko motiven Radreifen von Krupp. Gewöhnlich werden die Radreifen kegelförmig abgedreht, dergestalt, daß die 279. Nüdrriorm üir üee den beiden flächen eines Räderpaares gemeinsame Kegelspitze (8 in Abb. 279) in die Gleismitte fällt. Es wird dadurch uamentlich das Schlingern der Fahrzeuge im Gleise gemildert. Die Fahrschienen werden dementsprechend gegen die Senkrechte geneigt und zwar mit dem Kopfe nach dem Gleisinneren zu, um den Raddruck möglichst günstig auf die Schienen zu übertragen und das im Abschnitte „Oberbau" erörterte Kanten derselben zu erschweren. In Nordamerika kommen auch cylindrisch gedrehte Laufflächen vor. In Deutschland ist dieses wohl nur der Fall bei den Betriebsmitteln der hannoverschen Klein bahn Kirchlengern-Wallücke, deren 60 ein-Gleis auch senkrecht gestellte Schienen zeigt. Neuere Versuche mit cylindrisch gedrehten Rädern auf geneigt stehenden Schienen ergaben bei Schnellzügen der preußischen Staatsbahnen unruhigeren Gang. Die Laufflächen der Räder einschließlich Spurkränze dürfen sich nicht allzu stark auskaufen, weil sonst der Gang der Fahrzeuge verschlechtert und gefährdet wird. Sie müssen in solchem Falle wieder auf die genaue Form und bei den Treibrädern der Lokomotiven sowie bei Personenwagen auch auf gleichen Durchmesser abgedreht werden. Dieses verursacht namhafte Arbeits- und Materialkosten,- zudem steht das Fahrzeug so lange außer Betrieb. Bei einer großen Verwaltung spiegelt sich daher der Nutzen harter, zäher Radreifen in größerer Betriebssicherheit und in großen Ersparnissnmmen wieder. Neue Radreifen sind 70—75 mm stark. Ihre geringste zulässige Stärke ist bei allen Eisenbahnverwaltungen genau vorgeschrieben. Sie beträgt z. B. für deutsche Haupt bahnen 25 mm (im Laufkreise der Räder gemessen). Die Radreifen werden auf die Räder aufgeschrumpft, d. h. man dreht sie innen um Viooo des Raddurchmessers kleiner aus und vergrößert ihre Weite vorübergehend durch Erhitzen, so daß sie um den Radkörper gelegt werden können. Beim Erkalten schrumpfen sie zusammen und haften dann sehr fest auf demselben. Durch das stetige

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