Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

272 Eisenbahnen: Güterwagen. p i- '> 0n n 1 iu 1 Jedes Eisenbahnfahrzeug muß an beiden Enden mit elastischen Stoß- und Zug vorrichtungen versehen sein, um die Stöße der Wagen gegeneinander zu mildern. Im Anfange der Lokomotivbahnen ließ man einfach die Haupt- oder Längsträger der Wagen über die Stirnseite vorstehen (vergl. Abb. 267), fand aber bald, daß hierbei ein elastisches Zwischenmittel unerläßlich sei, wenn der Wagen und seine Nutzlast geschont werden sollte. Man setzte deshalb gegen die Stirnflächen der Längsträger oder gegen die Quer träger Ledersäcke mit Roßhaar gefüllt (Abb. 208). Sie waren nicht dauerhaft genug und wurden durch Eisenbuffer mit Gummischeiben ersetzt (vergl. Abb. 283). Da aber Gummi seine Elastizität mit der Zeit verliert und brüchig wird, so ersetzte man es auf den meisten Bahnen durch stählerne Spiralfedern. Statt der Hülse wird vielfach auch ein sogenanntes Bufferkreuz verwendet, das jeder Zeit eine Besichtigung der Spiralfeder ermöglicht. Abb. 282 zeigt die jetzt in Deutschland übliche Bufferanordnung. — Blatt federn, gegen bereit Enden die beiden Bufferstangen sich stützen, werden im Auslande viel benutzt. Um in Kurven das Abbrechen oder Verbiegen der Bufferteller zu verhindern, auch das Verstellen der Wagen gegeneinander zu erleichtern, wird die rechte Bufferscheibe (Rücken des Beschauers gegen die Wagenstirnseite gerichtet gedacht) gewölbt, die linke flach gestaltet, so daß stets ein gewölbter Bufferteller auf einen flachen trifft. Für geschlosieneZüge im Stadtbahn- und Vor ortverkehr kommen auf englischen Bahnen be sondere Bnfferanord- nungen nach Abb. 283 zur Verwendung. Nur die eine Stirnseite derselben besitzt elastische Stoß buffer, die andere hat Stoßplatten aus Holz mit Eisenverschalung. Die Wagen haben nur etwa 28 cm Zwischenraum gegen 135 cm der Haupt bahnen, was den Luftwiderstand mindert und die Zuglänge kürzt. Infolgedessen können auch die Bahnsteige kürzer gehalten werden; auch kann dieser enge Raum nicht mit einem offenen Abteil 283. Ausser drr NntergrnnLbahnrn in London, verwechselt werden, was sonst in dem Halbdunkel und dem hastenden Gedränge der Londoner Unter grundbahnen oder der Mersey-Tunnelbahn (Liverpool) nicht unmöglich wäre, zumal bei den dort üblichen hohen Bahnsteigen. Wagenkuppelung. In dem ersten Jahrzehnt der Dampfbahnen wurden die Fahr zeuge einfach durch Ketten mit Haken verbunden. Hierbei war ein straffes Kuppeln der Wagen, wie solches bei schnellfahrenden Zügen oder auf kurvenreichen Bahnen zwecks Herbeiführung einer ruhigeren Gangart notwendig ist, nicht möglich. Um das Jahr 1840 führte die London-Birmingham Bahn zuerst die Schraubenkuppelung ein, deren mit Rechts- und Linksgewinde versehene drehbare Spindel den vorberegten Mangel beseitigte. Außer dieser Hanptkuppelung verband man auch noch in der Folge die Wagen durch je zwei Notketten. Es zeigte sich aber, daß diese stets rissen, wenn erstere brach. In Deutsch land werden sie deshalb jetzt fortgelassen. Nach mancherlei Verbesserungen und Ab änderungen in Form, Anordnung und Stärke sind die dem Verein deutscher Eisenbahn- Verwaltungen angehörigen Bahnen (vergl. hierüber S. 275) im Jahre 1877 zu der in Abb. 284 wiedergegebenen Sicherheitskuppelung gelangt. Reißt die Haupt kuppelung, so tritt die zweite Kuppelung in Wirksamkeit. Bemessen wurde die Kuppelung seiner Zeit für eine größte Lokomotivzugkraft von 6500 kg, wie sie sich auf der damals im Vereinsgebiete bestehenden nngünstigsten Bahn linie, der Semmeringbahn (vergl. S. 109), durch Versuche mit 200 000 kg schweren

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