Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

274 Eisenbahnen: Güterwagen. Hilfe gesonnen werden mußte. Es wurde seitens einzelner Eisenbahnverwaltungen des Vereinsgebietes eine sogenannte durchgehende Zugstange erprobt, bei welcher die vor- beregten Beschädigungen der Untergestelle nicht auftraten. Der Verein der Eisenbahn- Verwaltungen beschloß 1866 ihre allgemeine Einführung. Es sind hier die beiden Zughaken eines Wagens durch eine Stange (Zugstange) starr miteinander verbunden. An dieselbe ist der Wagen in der Mitte durch eine Spiralfeder nach Abb. 285 elastisch angehängt. Zieht man genügend kräftig an einem Zughaken, so drückt sich die Spiralfeder zunächst so weit zusammen, bis der Laufwiderstand des Fahrzeuges überwunden ist, d. h. bis die Räder auf den Schienen zu rollen anfangen. Das Zusammendrücken der Spiralfeder wird durch zwei um die Führungsbolzen gelegte Hülsen auf 6 cm beschränkt. In einem Wagenzuge mit angespannten Schraubenkuppelungen bilden diese demnach mit sämtlichen Zugstangen gleichsam eine einzige Stange oder, wenn man will, eine unelastische Kette, die durch jeden Wagen im Betrage seines Eigenwiderstandes belastet wird. Die Zugkraft der Lokomotive wird daher nicht erst auf die Untergestelle der Wagen übertragen, sondern unmittelbar auf die einzelnen Zugstangen; die Wagen werden also gegenüber der nicht durchgehenden Stange wesentlich geschont. Der vorderste Haken, bezw. die erste Kuppelung hat den gesamten Widerstand des Zuges (die ganze Zugkraft) aufzunehmen, während die folgenden Haken immer schwächer belastet werden. Da die Wagen beliebig im Zuge stehen können, so müssen die Haken und Kuppelungen sämtlicher Eisenbahnfahrzeuge der Höchst anforderung entsprechen. 285. Augvorrichtunz für Eistiiüabniimgen. Beispiel: Ein Güterzug von 50 Wagen habe einen Gesamtwiderstand von 5000 kg, wobei der Bewegungswiderstand der Wagen je 100 kg betragen möge. Bei der nicht durchgehenden Zugstange muß dann das Untergestell des 1. Wagens 5000 kg, das des 2. 4900 kg, das des 3. 4800 kg n s. w., das des 50. 100 kg von der Zugkraft der Lokomotive aufnehmen. Bei der durchgehenden Zugstange dagegen wird jedes Untergestell nur mit 100 kg be ansprucht; die Zughaken- und Schraubenkuppelungen werden natürlich genau wie im ersteren Falle seitens der Lokomotive in Anspruch genommen. Die Einführung der durchgehenden Zugstange war eine hochbedeutsame Neuerung und von wohlthätigem Einfluß auf die Minderung der Betriebsstörungen und Unter haltungskosten. Die Banart hat aber in der Neuzeit (nach Einführung der Westinghouse-Schnell bremse) wiederholt bei langen Personenzügen das Zerreißen der Schraubenkuppelung begünstigt, was in den verschieden großen elastischen Wegen der Stoßbuffer (an jedem Wagen mindestens 2X8 cm) und der Zugstangen (im ganzen Zuge nur 2X6 cm) beim Auflaufen der Wagen begründet liegt. Es neigen deshalb manche Ingenieure Deutschlands bezüglich der Personenwagen wieder zu der nicht durchgehenden Stange, bei der diese Wege gleich gemacht werden können. In England und Frankreich hat man die durchgehende Zugstange — von ver einzelten Fällen abgesehen — nicht eingeführt und dafür die Untergestelle recht kräftig ge baut. Nordamerika benutzt eine selbstthätige Kuppelung ohne durchgehende Stange.

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