Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

275 Der Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. War im Anfang der Lokomotivbahnen die Bauart der Gleise, Fahrzeuge und der Neben einrichtungen den einzelnen technischen Leitern überlassen und infolgedessen eine sehr bunt scheckige, so machten sich mit der, späteren Ausdehnung des Bahnnetzes und dem Anschluß an fremde Linien bald die größten Übelstände geltend, namentlich in einem Lande wie Deutsch land mit seinen damaligen 36 verschiedenen Staaten und Ländchen. Wagen der einen Ver waltung konnten nicht auf die Linie einer anderen übergehen, da außer der Spurweite fast alles verschieden war. Dieses hemmte und verteuerte den durchgehenden Verkehr; Umsteigen der Reisenden, Umladen der Güter war notwendig. Um die verschiedenen Buffermaße in Bezug auf Höhenlage über den Schienen und wagerechten Abstand von einander auszugleichen, hatten mehrere Verwaltungen (Bayern, Ungarn) vier Buffer an jeder Wagcnseite angebracht, zwei davon für den eigenen Wagenpark, die beiden anderen für die Wagen der Anschluß bahn passend. Da kamen im Jahre 1846 zehn preußische Eisenbahnverwaltungen auf den glücklichen Gedanken, zu einer Vereinigung sich zusammen zu schließen und einheitliche Grundregeln für die Bahnanlage, sowie Bestimmungen für die Hauptmaße der Fahrzeuge festzulegen. Dieser Vereinigung schlossen sich bald alle deutschen Bahnen an, desgleichen eine Anzahl ausländischer, und so entstand der „Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen". Ihm gehören jetzt 73 Verwaltungen mit rund 76 000 km Bahnlänge an und zwar 41 deutsche Bahnen, 21 österreichisch-ungarische, vier holländische, drei belgische und je eine rumänische, luxem burgische, russisch-polnische (Warschau-Wien) und eine bosnische Bahn. Der Verein hat eine höchst segensreiche und befruchtende Thätigkeit ausgeübt. Neben der Festsetzung einheitlicher Maße und Konstruktionsteile, die in den von Zeit zu Zeit neu gefaßten „Technischen Vereinbarungen" in mustergültiger Weise zusammengestellt sind, und neben der Anbahnung einheitlicher Einrichtungen im Betriebe, Verkehr und in der Ver waltung hat er durch seine Förderung wissenschaftlich-experimenteller Untersuchungen eisen bahntechnischer Probleme, sowie durch seine zeitweiligen Preisausschreiben ungemein fördernd auf das gesamte Eisenbahngebiet eingewirkt. Schwerlich ständen ohne ihn die deutschen Bahnen auf ihrer jetzigen hochentwickelten Stufe, die nach verschiedenen Richtungen hin (eiserner Oberbau, Lokomotivbau, Lenkachsen, Heizung und Beleuchtung der Wagen u. s. w.) vorbildlich für das Ausland gewesen ist, und schwerlich hätten wir ohne ihn den jetzt so vortrefflich geregelten durchgehenden Verkehr, der für das reisende Publikum und den Güterfernversand so große Erleichterungen und Bequemlichkeiten geschaffen hat — weit über Deutschlands Grenzen hinaus. Sigualwesen und Wrichensichrrung. Signale. Geschichtliches. Die Eisenbahnzüge bedürfen zur Sicherung ihres Laufes der Signale. Schon G. Stephenson hatte dieses bei der Eröffnungsfeier der Liverpool- Manchester Bahn erkannt, als er den durch die „Rocket" zu Tode getroffenen Huskisson (S. 204) in rasender Schnelle auf der Plattform des „Northumbrian" heimbeförderte. Wohl auf seine Anregung wurden Handsignale eingeführt, die durch Wärter bei Tage mittels Handflagge, in der Dunkelheit mittels einer Handlaterne gegeben wurden. Alte englische Zeitschriften zeigen uns diese Signalwärter in den langschößigen Röcken und un förmigen Hüten jener Zeit, wie sie auf ihrem Posten einem nahenden Zuge das Flaggen- zeichen gaben (vergl. auch Abb. 206). Für einen gesicherten Zugverkehr war dieses Ver fahren sehr unvollkommen. Die Verwaltung der Liverpool-Manchester Bahn führte deshalb im Jahre 1834 feststehende Signale nach Abb. 286 ein. Diese ersten Standsignale bestanden aus drehbaren Holzpfosten, an deren oberem Ende ein Brettstück befestigt war. Es war auf beiden Flächen rot gestrichen und bedeutete, dem Zuge voll zugekehrt: „Gefahr" oder „Halt". Stand kein Hindernis der Zugfahrt entgegen, so wurden die Pfosten um 90° gedreht, und die Signaltafel zeigte ihre schmale Seite dem Zuge, war also nicht weiter sichtbar. In der Dunkelheit deutete rotes Licht einer kleinen auf gesteckten Laterne „Halt", weißes „Fahrt". Etwas später folgte die Grand-Junction Bahn mit ähnlichen Signalen (Abb. 287). Beide Signalarten lassen in ihrer höchst einfachen Bauart den großen Fortschritt erkennen, der seitdem im Signalwesen zu ver zeichnen ist. Sie zeigen recht deutlich, verglichen mit den Abb. 294 u. 329 den Abstand aus diesem Gebiete zwischen einst und jetzt. 35*

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