Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

Signalformen. 279 ausreichend znm Erteilen der verschiedenen Signale, dort kombinierte man zwei und drei gleichfarbige, dort alle drei verschiedenen Farben zur Herstellung der geforderten Zeichen. So kam es denn, daß die acht Begriffe, die durchgehende Signale auszudrucken haben, in 166 Formen auf deutschen Eisenbahnen auftraten und es den denkenden Techniker beim Durchblättern der Signalbücher der verschiedenen Linien unwillkürlich anmutet, als hätten sich hier Kollegen auf Durchführung des Scherzes das Wort gegeben, daß jeder für jeden Begriff ein neues Signalzeichenwesen erdenken und ins Leben führen solle." Der aufmerksam beobachtende Eisenbahnreisende konnte aus einer Fahrt von der Isar nach dem Nordseestrande oder vom Rhein zum Rhin eine ganze Musterkarte dieser Signalungeheuerlichkeiten studieren. Die für die Eisenbahnen eines großen Landes so notwendige Einheitlichkeit im Signalwesen war hier in das grellste Gegenteil verwandelt. In England sah es im ersten Jahrzehnt des Eisenbahnbetriebes nicht viel besser aus. Auch dort war Buntscheckigkeit in den Signalbildern zu Hause, auch dort bedeutete auf einer Bahn ein Signal „Halt", das auf einer anderen „Fahrt" anzeigte. Doch bald erkannte man die zwingende Notwendigkeit, diesen Mißstand zu beheben. Schon im Früh jahre 1841 hatten sich die Verwaltungen auf ein einfaches, klar durchdachtes Signal wesen geeinigt. Es war freilich auch dort in Anbetracht des starken Verkehres mit seinen vielen und starken Zügen weit dringender geboten, als zu jener Zeit in Deutschland. Auch war eine einheitliche Regelung in jenem Einheitsstaate viel leichter durchführbar, als in dem derzeit so sehr partikularistisch angehauchten deutschen Staatenbunde. Solange deutsche Züge nur das eigene Bahngebiet befuhren, wurde der Mangel einheitlicher Signalformen nicht sonderlich empfunden, was aber sofort der Fall war, als der wachsende Verkehr eine Durchführung der Züge durch verschiedene Gebiete erheischte und Knotenpunkte mit gemeinschaftlichem Bahnhöfe für mehrere Bahnlinien entstanden. Recht fühlbar trat dieser Mißstand im Jahre 1866 zur Zeit des preußisch-öster reichischen Krieges auf, als es galt, die preußischen Militärzüge nach und von den Kriegs schauplätzen zu befördern. An die Aufmerksamkeit und die Besonnenheit des Bahnhofs und vor allem des Lokomotivpersonales wurden damals die höchsten Anforderungen gestellt, mußte doch letzteres häufig ihm unbekannte Linien befahren, deren Signalformen völlig von den gewohnten abwichen. Man half sich hier anfangs durch geringe Fahrgeschwindig keit und in der Folge auch durch Verwendung weniger, einheitlicher Signale. Wohl traten vereinzelt unliebsame Stockungen auf, aber die Zahl der Unfälle blieb doch verhältnismäßig klein. Hatte somit der Krieg den Nutzen einheitlicher Signale für die deutschen Bahnen gezeigt, so erfolgte ihre Einführung, trotz darauf hinzielender Bemühungen des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, doch noch nicht so bald; denn selbst jetzt fanden sich immer noch gewichtige Gegner des einheitlichen Signalwesens, die in ihm Nachteile für die Weiterbildung desselben erblicken wollten. Es bedurfte dazu erst noch der Erfahrung des Krieges von 1870/71, der das Klägliche und Schädliche der deutschen Signal- buntscheckigkeit recht ernst und eindringlich klar legte, als von Beamten der verschiedensten nord- und süddeutschen Bahnen der Betrieb auf einem großen Teil des französischen Netzes durchzuführen war. Als dann die politische Einheit unseres Volkes auf den französischen Schlachtfeldern fertig geschmiedet war, da trat auch hier endlich der ersehnte und so notwendige Wandel ein. Am 4.Januar 1875 wurde vom Reichskanzler eine durch den Bundesrat festgesetzte einheitliche und sehr einfach gehaltene Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands erlassen, die am 1. April jenes Jahres in Kraft trat. Seitdem gilt auf allen Maschen des ausgedehnten deutschen Bahnnetzes ein und dieselbe Form für den gleichen Signalbegriff. Nur in Bayern bestehen zur Zeit noch einige Ausnahmen. Die deutsche Signalordnung, welche 1885 in neuer, sodann 1892 in weiter ver einfachter Fassung herausgegeben und 1898 in einigen Punkten abgeändert und ergänzt wurde, kennt nur 30 Signalbegriffe. Sie sind in folgende 9 Gruppen zusammengefaßt: 1. Signale mit elektrischen Läutewerken und Hornsignale; 2. Handsignale der Wärter und Scheibensignale; 3. Signale am Signalmast; 4. Vorsignale; 5. Signale an Wasser- kränen; 6. Weichensignale; 7. Signale am Zuge; 8. Signale des Zugpersonalcs, 9. Rangiersignale.

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