Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

286 Eisenbahn-Signalwesen. Außerdem bestehen noch Signale mit der Mundpfeife, dem Signalhorn, sowie be sondere Signale für den Berschiebedienst (Rangiersignale). Die Zuglokomotiven auf Nebenbahnen müssen mit einem Läutewerk versehen sein, das bei Annäherung des Zuges an unbewachte Wegübergänge in Thätigkeit zu setzen ist. Das Latowskische Dampfläutewerk ist bei uns hierfür weit verbreitet. Es wird gewöhn lich auf dem Kessel, seltener auf dem Führerhause angebracht. Ein einfacher Griff am Hahn der Dampfzuleitung bringt es zum Läuten. In Amerika dienen gleichem Zwecke, auch auf Hauptbahnen, große von Hand zu bewegende Glocken (vergl. auch S. 320). Als Ersatz für die sichtbaren Signale, falls diese durch Schäden plötzlich unbrauchbar oder durch Nebel, Schneetreiben u. s. w. unsichtbar werden, wurden 1845 auf der Bir- mingham-Bahu Knallsignale eingeführt, die dann bei allen Bahnen schnellen Eingang fanden. Sie bestehen aus einer flachen Blechkapsel mit Pulverfüllung und Zündvorrichtung und werden auf den Schienenkopf gelegt und mittels zweier Blechstreifen in ihrer Lage festgehalten. Damit das Lokomotivrad sie nicht von ihrem Platze verschiebt, werden sie an dem Schienenstöße aufgelegt, so daß der Haltestreifen sich gegen die der Fahrtrichtung zugewandten Laschenenden legt. Durch den Raddruck zur Explosion gebracht, erzeugen sie einen dem Büchsenschüsse ähnlichen Knall, der dem Lokomotivführer sofortiges Halten vorschreibt. In dem nebelreichen England haben diese Knallsignale, dort Nebelsignals genannt, wieder holt glänzende Proben ihrer Wirksamkeit abgelegt. Der englische Nebel ist bekanntlich oftmals sehr dick, so daß jegliches Erkennen irgend welcher sichtbaren Signale ganz ausgeschlossen ist. Der Zugverkehr kann dann nur durch Knallsignale geregelt und ausrecht erhalten werden. Zu deni Zwecke wird am Fuße eines jeden Distanzsignales ein Ncbelwärter aufgestellt, dessen Aufgabe es ist, bei „Halt" einige Knallkapseln auf die Schienen zu legen und sie sortzunehmen, sobald das Signal ans „Fahrt" gestellt wird. Schon zur Zeit der ersten Weltausstellung 185l im Krystallpalast zu Sydenham, als der Londoner Bahnverkehr ein besonders lebhafter war und beispielsweise täglich etwa 200 Züge auf der London und North Western-Bahn von und nach London liefen, mußte der äußere Signaldienst während einiger Nebeltage lediglich ver mittelst der Knallsignale durchgeführt werden. Wohl gab es damals Zugverspätungen, aber keine Unfälle. Ein anderes durch anhaltenden Nebel ungewöhnlich heimgesuchtes Jahr war 1888. Während fünf Tage des Monats Januar war ganz England fast ständig in undurchdringlichen Nebel gehüllt. Der gesamte Signaldienst mit sichtbaren Zeichen versagte. Knallkapseln waren wiederum das einzige Berständigungsmittel zwischen Lokomotivpersonal und Signalwärtern. Nach Findlay, seiner Zeit Generalleiter der London und North Western- Bahn, waren in jener Nebelwochc nur auf dieser einen, derzeit etwa 3000 km langen eng lischen Bahn für 2462 Signalmaste besondere Ncbelwärter vorzusehen. Einschließlich der Ablösungen fanden 3752 Mann hierbei Verwendung, gewiß eine staunenswerte Ausdehnung dieses Notniittels, das sich aber vortrefflich bewährte. Nicht nur wurde der gesamte Zug verkehr in jenen fünf Tagen aufrecht erhalten, sondern es haben sogar nach Findlays An gabe die Schnellzüge höchstens Verspätung erlitten, einige sind sogar pünktlich gefahren worden. Mit Ausnahme zweier Unfälle bei Güterzügen hat sich der ganze übrige Zugverkehr ohne Unglücksfälle abgewickelt, ein glänzendes Zeugnis für die Tüchtigkeit der Bahnbeamten und auch für die Brauchbarkeit der Knallsignale. Die Nebelwärter werden aus den Streckenarbeitern genommen, da diese während des Nebels doch nicht thätig sein können. Die Verwaltung sorgt für das leibliche Wohl dieser Leute durch warme Kleidung und Erfrischungen (Brot und Fleisch nebst Kaffee), so daß sie ihren anstrengenden Dienst ohne zu starke Ermüdung versehen können. Auch können sie sich kleine Feuer anzünden. Von besonderer Wichtigkeit ist ihr schnelles Heranziehen bei plötzlich oder zur Nachtzeit sich einstellendem Nebel, zumal wenn die Signalstation gänzlich einsam, weit ab von bewohnten Ortschaften liegt. Die genannte Bahnverwaltung hat in der Nähe solcher abseits gelegenen Punkte Dienstwohnungen für ihr Streckenpersonal erbaut, die sie zu mäßigem Mietspreise abläßt. Die Signalstation ist elektrisch mit der Schlafstube eines der älteren Arbeiter verbunden, der nach Enipfang des Alarmzeichcns sofort die übrige Mann schaft benachrichtigen muß. Dank dieser Fürsorge sind selbst in der Nacht in kurzer Zeit die „lebenden Signalmaste" aufgestellt. Auf anderen Bahnen führt der Stationsvorsteher Listen über die Rebelwärter, nach denen diese zum Dienste herangezogen werden. Versuche, die Knallkapseln auf mechanischem Wege durch die Distanzsignale legen und fortnehmen zu lassen, sind mehrfach in verschiedener ILeise unternommen worden, jedoch stets fehlgeschlagen.

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