Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

296 Eisenbahnen: .Signalwesen und Weichensichernng. enthält das größte Stellwerk 143 Hebel. Diese Zahlen werden noch erheblich über troffen durch einige englische Ausführungen. So besitzt der Kopfbahnhof Brighton in drei einander nahegelegenen Stellwerken 456 Hebel, die sich mit 96, 120 und 240 Hebeln auf die einzelnen Anlagen verteilen. Die 240 Hebel sind in einer einzigen langen Reihe aufgestellt, und dieses Stellwerk ist wohl das längste, das im Eisenbahnwesen vorkommt. Da zwei Nachbarhebel etwa 12 cm Abstand haben, so ergibt sich hier eine Stellwerks länge von rund 30 in. Auf Bahnhof Waterloo Bridge (London) und Eastbourne befindet sich je ein Stellwerk mit 108 Hebeln in einer Reihe, auf Bahnhof Rugby ein solches mit 180 Hebeln. Das größte Stellwerk Englands steht auf dem Kopfbahnhof London Bridge am Südufer der Themse. Es weist in zwei Reihen 280 Hebel auf und wird in täglich drei Schichten von je 4 Signalwärtern bedient. Die Gesamtzahl der wocheutäglich hier verkehrenden Züge und Lokomotiven beträgt etwa 600. In den beiden verkehrsreichsten Morgenstunden, in denen die Londoner Geschäftsleute in dichten Scharen aus den Vor städten Londons und den weiter entlegenen Orten zur City eilen, beläuft sich die Zugzahl auf 90! Zieht man hierbei noch die mancherlei Rangierbewegungen, das Umsetzen von Lokomotiven u. s. w. in Rücksicht, so kann man die Thätigkeit der Wärter dieses Stell werkes ermessen, zumal ihnen auch zum Teil die gesamte elektrische Zeichengabe für den Zugsignaldienst obliegt. Bemerkenswert ist noch der Umstand, daß sich diese Riesenanlage auf derselben Bahn (Brighton Railway) seit etwa 3 Jahrzehnten befindet, auf der 1856 die Weichenzentralisierung ihren ersten Triumph gefeiert hat. Die große Hebelzahl englischer Stellwerke rührt einmal davon her, daß für alle Spitz- weichen, das sind gegen die Spitze des Herzstückes befahrene Weichen, eine besondere Sicherung mittels der Druckschiene (vergl. weiter unten Abschnitt „Einzelheiten zur Weichensichernng") vor gesehen ist. Zu jeder solchen Weiche gehören demnach 2 Hebel, einer zum Verlegen der Weiche, der andere zu ihrem Verriegeln. Sodann aber wird jene große Zahl vornehmlich durch die den festländischen Bahnen gegenüber erheblich stärkere Anzahl von hohen Standsignalen bedingt, durch die dem englischen Lokomotivführer seine Fahrstraße kenntlich gemacht werden soll. Es fehlen dafür teilweise die in Deutschland üblichen Weichensignale, die sich gleichzeitig mit dem Umlegen der Weichenznngen verstellen, also keines besonderen Stellhebels bedürfen. Beispielsweise ent fallen von den erwähnten 240 Hebeln des mittleren Signaltnrmes in Brighton nur 76 auf Weichen und deren Verriegelung, dagegen 161 auf Signale; 3 Hebel dienen anderen Zwecken. In den Bahnhof münden 3 doppelgleisige Bahnen und eine eingleisige Linie, also 7 Gleise. Sie gabeln sich in 11 Bahnsteig- und 3 Nebengleise. Zu ihrer Sicherung dienen 95 Flügel signale und zahlreiche Signalscheiben; 5 dieser letzteren befinden sich über den 5 Haupt- gleisen zweier Bahnlinien; durch sie allein können wieder 44 verschiedene Zeichen (Nummern oder Buchstaben) gegeben werden, die dem Lokomotivführer eines einlaufenden Zuges das Bahnsteiggleis anzeigen, auf welchem er halten soll. Ein Teil der Signale wird von zwei Signaltürmen aus gemeinsam gestellt. Die erwähnte reiche Ausstattung der englischen Bahnen mit Mastensignalen wird durch die in Abb. 3O2 dargestellte Krenznngsstatiou zweier zweigleisiger Bahnen veranschaulicht. Jedes Gleis und jede Fahrrichtung ist durch drei Signale: Distanz-, Stations- und Ausfahr signal gedeckt, insgesamt sind für die vierMchtungen .20 Mastensignalc aufgestellt, deren Be-, deutung ans der der Abbildung beigesetzten Übersicht hervorgeht. Das Stellwerk dieser Kreuzung, in der zwei halbe Krcuzungsweichen (14 und 22) liegen, enthält 36 Hebel, wovon 20 für Signale, acht znm Weichenstellen und vier für Druckschienen (S. 303) dienen, während vier Stück Reservehebel für etwaige spätere Gleisanlagen sind. Für die Signale gilt der Grundsatz, daß das am weitesten links stehende Signal zu der auch am weitesten links gelegenen Fahr straße gehört; dem benachbarten Fahrgleise entspricht das nächste links stehende Signal (vergl. die vier Distanzsignalc 1, 6, 3, 8 u. s. w.) Das englische Distanzsignal findet man bis 1000 m vom Stationssignale entfernt. Zeigt es „Halt", so muß der Lokoinotivführer die Fahrgeschwindigkeit so weit ermäßigen, daß er vor dem Stationssignale sicher anhalten kann, falls dieses bis dahin noch „Halt" zeigt. Damit ein ein fahrender Zug die Strecke freigibt, schiebt man in England die Ausfahrtsignale mitunter bis 350 m über den Weichenturm hinaus, wie die Signale 5, 10, 27 und 32 in Abb. 302 zeigen. Der haltende Zug wird dann durch das Dcckungssignal (hörne signal), z. B. 4, hinten gesichert. Bedenkt man, daß manche englische Station täglich von rund 1000 Zügen ver schiedener Richtung durchfahren wird, wie z. B. Clapham Junction in Südlondon (vergl. auch Fußnote der S. 318), so erscheint der oben gezogene Vergleich zwischen Stellwerk und Orgel um so zutreffender. Die Hebelreihen gleichen auf solchem Bahnhöfe einer

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