Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

314 Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensichernng. Auf manchen neueren Stadtbahnen wird das Blocken und Freigeben der Stationssignale selbstthätig durch die abfahrenden Züge bewirkt (oergi. Unterpflasterbahn in Budapest). Das in England allgemein übliche Verfahren, Zugmeldedienst und Weichenstellung im Signalturm zu vereinen, hat seine Vorzüge gegenüber getrennten Dienststellen, jedoch ist das deutsche Zugsicherungsverfahren dem englischen darin überlegen, daß es die Masten signale stets in die Blockung einbezieht, um sie durch die letztere zu verriegeln bezw. freizu geben. Auf manchen deutschen Bahnhöfen ist übrigens der Zugmeldedienst auch in den Weichenturm verlegt. Streckenblockung. Soll auch auf der Strecke der Zugdienst ein völlig gesicherter sein, so dürfen zwischen zwei Nachbarstationen nicht mehrere Züge gleichzeitig sich auf einem Gleise befinden. Für die deutschen Bahnen ist ausdrücklich vorgeschrieben, daß kein Zug von einer Strecke abfahren darf, „solange nicht festgestellt ist, daß der letzte in derselben Richtung voraufgefahrene Zug die nächste Zugfolgestation erreicht hat. Einzeln fahrende Lokomotiven sind hierbei den Zügen gleich zu behandeln". Auf Linien mit großem Stationsabstande könnten sonach nur wenige Züge täglich fahren, wenn man sich für den Streckendienst mit den durch die Ortschaften bedingten Bahnhofsentfernungen be gnügen wollte. Ein lebhafter Verkehr wäre da ausgeschlossen. Aus dieser Erwägung I I L_ a Sb e <s> & 326. StrrckcnIUockung <kwrifeN>rig>. ging man in England schon frühzeitig dazu über, längere Strecken durch Masteusignale in Abschnitte — Blocks — zu zerlegen. Jedem Mastensignale Ivar eine Wärterbude für den bedienenden Wärter beigegeben. Nach Vorbeifahrt eines Zuges wurde das Signal auf „Halt" gestellt. Es mußte eine bestimmte Anzahl von Minuten in dieser Stellung belassen werden, ehe einem nachfolgenden Zuge das Fahrsignal gegeben werden konnte. Dieses Verfahren heißt das Zeitblocksystem oder „Blockung nach Zeitabstand". Es hat sich später noch in anderen Eisenbahnländern lange Zeit erhalten. Um das Jahr 1853 führte E. Clark, veranlaßt durch die Mängel dieses Ver fahrens, das „absolute" Blocksystem oder „Blockung nach Raumabstand", kurz Raum-Blockung genannt, ein. Es gestattete einen erheblich stärkeren Zugverkehr mit er höhter Sicherheit und ist jetzt das fast allein herrschende. Hier kann man die einzelnen Blockstrecken nach Bedarf sehr klein wählen, so daß die Linie äußerst leistungs fähig wird. Beispielsweise sind sie auf den Londoner Untergrund- und New Jorker Hochbahnen teilweise so nahe aneinander gerückt, daß die Züge alle zwei Minuten mit voller Betriebssicherheit sich auf diesen Strecken folgen können. — Auch hier ist jede Block- station der Strecke mit einem Signalmast ausgestattet, der für die beiden Fahrtrichtungen zwei Flügel in gleicher Höhe trägt, die für gewöhnlich beide in der Haltstellung sich be finden. Eine Blockstation schließt den einen Gleisabschnitt gegen den anderen gänzlich ab. Sie bildet gleichsam ein Absperrthor für den vorgelegenen Bahnabschnitt, das für jeden ankommenden Zug (durch Geben des Fahrsignals) besonders geöffnet werden muß. In der zu jedem Maste gehörigen Wärterbude sind die nötigen elektrischen Einrichtungen — Glockensignale und Blockwerke — untergebracht.

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