Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

319 Zugstab. Sicherung der SchieneuübergLnge. Im Gegensatze zu dem eben erörterten Sicherungsverfahren, das znr Zeit wohl das Beste darstellt, was auf diesem Gebiete sich hat erreichen lassen, sei hier noch kurz einer Einrichtung gedacht, wie sie auf schwach befahrenen eingleisigen Strecken englischer Bahnen in Benutzung steht. Sie zeichnet sich ebenfalls durch große Sicherheit für den Zuglauf aus. Statt der kostspieligen Blockwerke wird hier ein einfacher Metallstab von 30—40 cm Länge benutzt. Für jede durch zwei Stationen begrenzte Strecke ist nur ein solcher, deutlich bezeichneter „Zugstab" (train statt) vorhanden. Wird die Strecke nicht befahren, so liegt der Stab in einer der beiden Signalbuden jener Strecke. Ohne ihn darf kein Lokomotivführer abfahren und der Signalwärter wiederum darf einem Zuge nur dann das Ausfahrtsignal geben, wenn er sich zuvor überzeugt hat, daß der Führer im Besitze des Stabes ist. Da nur ein Stab vorhanden ist, so können niemals zwei Züge gleichzeitig auf dieser Bahnstrecke sein; Zusammenstöße sind also nicht möglich. Natürlich ist ein solches Ver fahren nur auf Bahnen mit wenigen Zügen möglich. Es bildet somit einen Gegensatz zu dem vorhin beschriebenen der Berliner Stadtbahnen. Sicherung der Schirnenübrrg äuge. Zum Schlüsse sei noch der Sicherung der in Schienen höhe liegenden Wegübergänge gedacht. In England sind solche selten und bedürfen be sonderer behördlicher Erlaub nis zu ihrer Anlage. Die meisten Wege sind deshalb mittels Brücke über die Bahn geführt, in den Auftragsstellen unter ihr her. Die dadurch mit bedingten höheren An lagekosten jener Bahnen wer den durch die größere Sicher heit und geringere Zahl von Unglücksfällen reichlich aus gewogen. Wo Schieneuüber- gänge vorkommen, müssen sie besonders durch Schranken „ „ und Mastensignale gesichert sein, und zwar derart, daß das Fahrsignal nur der geschloffener Schranke gezogen werden kann. Offene Schranken halten das Signal aus „Ha verriegelt. Die geschlossenen Schranken (Abb. 330) werden nach Barry, Raüway Appliances, in ihrer Lage durch Daumen gesichert, welche aus einem m die Erde ge lassenen eisernen Kasten hervortreten (Abb. 331). Vielfach sind die Thorschrankeu so gebaut, daß sie bei „Fahrt" die Zugangswege, bei „Halt" die Gleise absperren Um den Fußgängerverkehr nicht zu sehr zu hindern, sind an belebteren Wegen Drehkreuze neben die Schranken gesetzt, welche vom Wärter ent- und verriegelt werden. In Deutschland bilden Wegübergänge in Schienenhöhe die Regel. UngluckSsaue durch Überfahren von Fuhrwerken (bei offenen Schranken) sind leider keine zu Seltenheit. Nach deutscher Vorschrift sollen die Schranken drei Mrnuten vor Ankuns eines Zuges geschlossen werden. Das auf S. 280 genannte Läutewerk ö"g z Streckenpersonale das bevorstehende Nahen des Zuges an, "der bei langen Strecken ff das Läutesignal bei dem weiter vorgelegenen Wärter zu früh sur das © h 329. Nusfahrtsignai mit rilktrischer Nnsiöseimrrichtniig.

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