Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

Zugdienst und Fahrgeschwindigkeit. 323 das Wasser schafft und auf Vorrat hätt (Wasserstation). Von ihm läuft eine Druckleitung nach einem oder mehreren Wasserkranen. Abb. 332 zeigt den bei uns, Abb. 333 den auf den Londoner Untergrundbahnen gebräuchlichen Kran. Durch Drehen des Auslege- armes um etwa 90° gelangt sein Ausguß über die Tenveröffnung, und nach Öffnung des Absperrschiebers gießt der Kran in dickem Strahle aus. Damit letzterer geschlossen austritt und nicht spritzt, ist die Kranmündung bei den preußischen Staatsbahnen mit einem etwa 20 cm hohen Bündel enger Röhren ausgefüllt. Durch dieses Wassernehmen geht aber unnütze Zeit verloren, wenn auch im Gebiete des V. D. E. V. die Wasserkräne in der Minute mindestens 1 cbm Wasser liefern müssen. Ramsbottom, der frühere Leiter der schon genannten Eisenbahnwerkstätten in Crewe, hat deshalb ein Wassernehmen während der Fahrt ermöglicht, das er zuerst 1857 zur Ausführung brachte. An geeigneten Stellen liegen 400 m lange hölzerne, neuerdings meist eiserne Tröge in der Mitte des Gleises; sie werden durch ein Pumpwerk ge füllt gehalten und sind durch Signale kenntlich gemacht. Die Tender der Schnellzuglokomotivcn dieser Strecken tragen nach Abb. 334 ein Füllrohr mit beweglichem unteren Schnabel. Beim Eintritt in die Trogstrecke senkt der Heizer denselben in den Trog hinein, und das Wasser steigt aus diesem infolge der ihm erteilten Geschwindigkeit in das Schöpfrohr und gelangt durch dessen Krümmer in den Tender. Nach angestellten Ver suchen können bei 40 ürn/Std. Fahrgeschwindigkeit V/ 2 cbm Wasser auf 100 m Fahrlänge durch einen 30 cm breiten Schnabel gehoben werden, wobei dessen Eintauchtiefe nur 5 cm zu betragen braucht. Eine Troglänge liefert sonach etwa 6 cbm Wasser in den darüber fahrenden Tender. Auch in Nordamerika (Pennsylvaniabahn, New Jork Centralbahn) sind diese Tröge in Anwendung. Hier hat man auch besondere Kohlenladevorrichtungen in Benutzung, die ein sehr schnelles Auffüllen des erschöpften Tenderkohlenvorrates ermöglichen, so daß die Lokomotiven weite Strecken durchfahren können. Die vorgenannten Wassertröge eignen sich für Länder mit gelindem Winter. In Deutschland würden sie zur Winters zeit zufrieren, daher, wie in Nordamerika, durch Dampf ge heizte Wärmevorrichtungen nötig machen, die aber umständlich und nicht genügend zuverlässig sind. Außerdem bedingen hier die Postwagen, wie schon angedeutet, durch Ausladen der Postsachen meistens so viel (fahrplanmäßigen) Aufenthalt, daß währenddessen die Tender mit dem nötigen Wasser aufgefüllt werden können. Eine große Annehmlichkeit für die Reisenden sind die durchlaufenden Wagen*) (Kurswagen), welche ein Umsteigen auf den Abzweigstationen unnötig machen. In Deutsch land laufen solche Wagen z. B. von Berlin nach Vlissingen, Basel, Nizza, Rom, von Wien nach Hamburg u. s. w. Sie bedingen an denjenigen Stationen, auf denen sie in eine neue Richtung übergehen, ein Anhalten der Züge, um abgehängt und an den neuen Zug herangeführt zu werden. Züge mit verschiedenen Kurswagen müssen entsprechend oft anhalten. In England besteht nun auf vielen Linien die Einrichtung, daß ein Teil der Schnellzüge gewisse Stationen ohne Aufenthalt durchfährt, während der andere Teil an diesen hält, dagegen die Haltestationen des ersteren durchfährt. Die betreffenden Kurs- *) Auch Güterwagen mit gewissen Ladungen durchlaufen jetzt lange Strecken verschiedener Snnber. So verkehren zahlreiche Fruchtwagen (Südfrüchte, Gemüse) zwischen Süditalien und Norddeutschland. Durch die im nächsten Abschnitt erörterten Eisenbahnfähren ist es sogar er möglicht, daß Wagen der dänischen Jnselbahnen nach Deutschland und Skandinavien übertreten und umgekehrt deutsche Wagen nach Kopenhagen und Stockholm gelangen; ja, es verkehren seivp schwedische Wagen zwischen Drontheim und dem fern im Süden gelegenen Brindisi. 41 * s.o < . 333. Wagrrkra» der OClä v£tll= UNV Londoner Untergrundbahnen.

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