Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

Fahrpreise. Störungen durch Schnee. 327 Vergleicht man die Preise von 1840 mit denen der heutigen Personenzüge Preußens, so zeigt sich merkwürdigerweise eine fast genaue Übereinstimmung. Allerdings ist zu be achten, daß damals das Geld höher im Werte stand und den Reisenden viel weniger Bequemlichkeiten geboten wurden. Auch die Fahrgelegenheit und die Reisedauer ließ derzeit recht zu wünschen. So fuhren damals auf der Leipzig-Dresdener Bahn täglich nur 2 Personenzüge nach jeder Richtung, deren Fahrtdauer 3 1 / 2 bis 4 Stunden betrug, was einer Reisegeschwindigkeit von 28% bis 30 lcva/Std. entspricht. Heute wird dieselbe Strecke von 13 Zügen in jeder Richtung täglich befahren, mit einer Fahrtdauer von 1% bis 3 Stunden. Ein anderes Beispiel dieser Art bietet die Bahn von Berlin über Magdeburg nach Hannover. Im Jahre 1846 verkehrten auf ihr 2 Züge in jeder Richtung, deren schnellster über 12 Stunden für diese Strecke bedurfte. Im Jahre 1850 liefen bereits 3 Züge in jeder Richtung, ihre kleinste Reisedauer betrug rund 10 Stunden. Heute laufen ans dieser Bahn 10 Züge in jeder Richtung, und man kann die Strecke bereits in 4% Stunden zurücklegen, wobei zu beachten ist, daß seit den 70er Jahren noch eine zweite Bahn zwischen Berlin und Hannover (über Stendal) in Benutzung genommen wurde, die täglich von 12 Zügen in jeder Richtung befahren wird mit einer kleinsten Reisezeit von 3% Stunoen. Gewiß ein großer Fortschritt. Schneepflugs und Schneeschlcudermaschinen. In schneereichen Wintern haben die Eisenbahnen der gemäßigten Zone häufige Störungen durch Schneeverwehungen, im Hochgebirge auch durch Lawinenstürze zu erleiden. Ganz gewaltige Schneemassen lagern sich dann auf den Gleisen ab, namentlich in Einschnitten. Ihre Beseitigung kostet viel Zeit, Arbeit und Geld, dabei wird der Ver kehr empfindlich gestört und geschädigt. Nicht nur auf den besonders schneereichen Ab schnitten der Gebirgsbahnen (Schottland, Norwegen, Schweiz, Amerika) ist ein Festfahren und stundenlanges Steckenbleiben der Züge im Schnee wiederholt vorgekommen, sondern auch recht oft im Hügellande, selbst im Flachlande. In dem besonders schneereichen Winter 1886/87 gab es in Deutschland und Öster reich viele unliebsame Störungen im Zugverkehr und dadurch Schädigungen im Handel und Gewerbsleben. Allein im Monat Dezember 1886 sind auf deutschen Bahnen (ausschließlich der bayerischen) infolge Schneeverwehungen 2716 Züge ausgefallen, während 711 Züge nur einen Teil ihres Weges gefahren werden konnten und 2315 Züge Ver spätungen erlitten. Für die sächsischen Staatsbahnen sind die in jenem Winter ein getretenen Mindereinnahmen nur im Personenverkehr auf rund 100 000 Mark geschätzt worden, während dort anderseits die Kosten für Schneebeseitigung in zwei Monaten die beträchtliche Summe von rund 442*000 Mark ausmachten. Seitdem sind die Eisenbahnverwaltungen noch mehr bemüht gewesen, ihre den Schneeablagerungen in verstärktem Maße ausgesetzten Gleisstrecken durch feste Schnee wehren, wie Hecken, Waldschutzstreifen, Mauern, Erdwälle, feste und versetzbare Schnee zäune ans Flechtwerk, Schwellen oder Bohlen zu schützen und bessere Vorkehrungen zur Beseitigung von Gleisverwehungen zu treffen. Da wo Lawinenstürze zu befürchten sind, baut man Schneegalerien und Schneedächer, über die die Lawinen uiedersausen, oder errichtet auch kräftige Leitwerke (versteifte Holzwände, Steinmauern), um sie aus ihrer gewohnten, die Bahnlinie bedrohenden Rutschungsrichtung abzulenken. Die Gotthardbahn ist besonders reich au solchen Galerien. Noch ausgedehnter sind die oft mehrere Kilometer langen Schneedächer (Abb. 84) der amerikanischen Überlandbahnen, namentlich in dem Felsengebirge und in den westlich davon gelegenen Selkirks. Hochgelegene Waldstreifen sind, wenn genügend dicht und breit, ein allbekanntes, sehr gutes Schutzmittel gegen Schneerutschungen. Heißt es doch schon im „Wilhelm Teil": ., . . . Die Lawinen hätten längst den Flecken Altdorf unter ihrer Last Verschüttet, wenn der Wald dort oben nicht Als eine Landwehr sich dagegen stellte."

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